在雷軍官宣小米造車之後，4月2日，雷軍與汽車企業家與投資人的合影在網上流出。

照片中，除了雷軍之外，還有李斌、李想、何小鵬、王傳福、王興、沈南鵬、程維、餘凱、魯偉鼎等人。此次是由雷軍發起的華夏同學會的聚會，尚不確定小米是否會跟蔚來、理想、小鵬或比亞迪有造車方面的合作。

雖然聚會內容沒有公佈，但這場聚會幾乎集齊了中國智能電動車半壁江山，很難讓人不將這場智能電動車大咖盛宴與小米造車聯繫起來：是要搞事情的節奏！

華夏同學會號稱「中國最神祕」的四個頂級圈子之一，成員都是國內商業大佬。同學會一年聚會兩次，每次的聚會都會有一個主題，大家圍繞著這個主題進行探討，分享經驗、解決困惑。萬通集團董事長馮侖曾説，坐在華夏同學會的聚會現場，探討的問題比所有媒體、商學院講得都要深。

這次聚會釋放了一個非常好的信號：新能源車的第二波戰事，也是十分務實地從「抱團」出發。而抱團的意義之於中國的新能源汽車產業太過重大。首先，重量級的參與者遠遠比首波戰事更多；其次，這是一個不確定性極強的賽道，電池技術、補貼政策、經營模式都隨時可能會發生顛覆性變化；第三，剛剛過去的共享經濟造成了大量的資源浪費，資本效率極低，在造車這條天然更加困難的賽道上，抱團、協同是中國企業跑出來的唯一一條出路了。

照片背後的造車半壁江山

細看下來，與會的這些企業家與投資人蔘與抱團，每個人都有十分充分的理由，也與彼此有千絲萬縷的聯繫。我們逐個談，先是王興。

王興去年曾在社交媒體表示，現在中國的車企格局基本是3+3+3+3角逐下兩輪，包括3家央企（一汽、東風、長安），3家地方國企（上汽、廣汽、北汽），3家傳統民企（吉利、長城、比亞迪），3家造車新勢力（理想、蔚來、小鵬）。他目前也是理想汽車的大股東。

照片裏的李斌為蔚來汽車創始人、李想是理想汽車創始人、何小鵬為小鵬汽車創始人，王傳福為比亞迪股份有限公司總裁，包括王興本人都在現場。

而造車新勢力三家的「抱團」則由來已久。

理想汽車的李想曾説，「我和何小鵬李斌的關係，遠比大家想的好。」

李想曾在微博表態：「如果新造車企業最後只能活下來三家，我們肯定努力讓自己成為其中一家，而我們希望身邊的戰友是蔚來和小鵬。」

何小鵬也曾在社交網絡上同時貼兩張配圖，一張是漫威三個超級英雄合影，另一張是「三英戰呂布」圖。

至於比亞迪，算是國內傳統主機廠中，一直在堅定走新能源路線，且獲得成功的。比亞迪能夠自主完成從造電池到造車的幾乎全部生產鏈，除了自產新能源車之外，2020年3月，比亞迪宣佈正式推出採用磷酸鐵鋰技術的「刀片電池」，且同年5-6月進行市場化戰略部署，將半導體分拆上市，而這兩者也正是新能源車所急需的。

比如小米與比亞迪其實已有不少合作，包括手機零件以及投資比亞迪半導體等。

值得一提的是，4月1日，據內部人士爆料，雷軍在北京小米科技園與比亞迪董事長王傳福進行了長時間的會談，從曝光的照片來看，雷軍與王傳福並排而行，紅杉中國的沈南鵬跟隨其後。

雖然並不在華夏同學會的名單之上，但沈南鵬的出現毫不令人意外。

2021年1月比亞迪近300億港元的配售融資中，就有紅杉的身影，作為比亞迪半導體拆分領投方，紅杉中國又以大額資金參與此次認購。

當然，因為紅杉投資素來有「選賽道」習慣，除了比亞迪之外，紅杉至少投資了蔚來、小鵬、威馬、恆大、零跑、淩雲智能6家企業。現如今，蔚來、小鵬已上市，威馬、恆大進入上市輔導期。

比如紅杉就連續投資了蔚來的A輪、B輪、D輪，前後投資總計4500萬美元，以及在小鵬C+輪的時候投資7000萬美元參與了進去。

小鵬另一個重要投資人就是雷軍了。

2019年11月13日，小鵬在官微上宣佈獲得小米集團領投的4億美元戰略投資，且IPO時也投資5000萬美元。除此之外，順為資本在小鵬汽車A輪、C輪融資時，大約投資450萬美元，後來獲益不菲。

作為回報，小米集團2018年7月9日上市當天，何小鵬直接身體力行，從二級市場買入價值8000萬美元的股票，7月10日再買入2000萬美元股票，累計1億美元。

而對於理想而言，白衣騎士則換成了王興。2019年8月，理想拿到王興領投的C輪5億美元融資；之後的 2020年6月，理想D輪融資5.5億美元，美團領投5億美元。正因為王興出手，理想C輪和D輪共融資10.8億美元，使得上市前總融資突破100億元人民幣。

雷軍此前在接受採訪時表示，自己2013年就對電動車產業有了巨大的興趣。在過去的七八年的時間裏面，投資了近十家智能電動車領域各種各樣的公司，比如早在2015年和2016年就投資過蔚來汽車和小鵬汽車，小米造車將是他人生最後一次重大創業項目。

作為入局者，小米一方面，有著很強的跨界品牌感召力，小米從手機做到家電，再到筆記本電腦，可謂勢如破竹，且用戶粘性非常高，再加之小米在各行業各領域的用戶數以億計；另一方面，基於智能物聯網所搭建的產品生態鏈是公認的小米核心優勢，這個ALoT平臺截至2020年年底已經連接了3.25億設備，是全球最大的智能硬件物聯網平臺。

與會的其他人，則直接跟汽車產業鏈發生強鏈接。

首先是程維，最新消息，據彭博社近日報道，滴滴自動駕駛計劃籌資至多5億美元，「籌得的款項將幫助滴滴加速自動駕駛汽車的大規模生產，並投資於人工智能芯片等技術」。

至於餘凱，他的地平線剛剛拿到9億美元融資，已實現超過16萬片的芯片前裝出貨。近期還宣佈和上汽乘用車合作，雙方一起研發智能化、網聯化汽車產品。

魯偉鼎的萬向錢潮，則是專業生產底盤及懸架系統、汽車製動系統、汽車傳動系統、汽車燃油排氣系統、輪轂單元、軸承、精密件、工程機械零部件等汽車系統零部件及總成，在國內汽車零部件出口企業中名列前茅。

也由此看來，煮酒論英雄倒是其次，抱團合作則為上策。

造車天團的抱團策略

越來越多的玩家繼續入場，新能源汽車將進入一個全新的博弈階段，未來格局也將變得撲朔迷離。

比如，阿里與上汽集團、張江高科將聯合打造高端智能純電汽車智己；華為與長安汽車、寧德時代聯合打造智能汽車新品牌；百度和吉利控股集團成立合資公司，將以整車製造商的身份進軍汽車行業；吉利汽車與騰訊在杭州簽署戰略合作協議等等。

尤其是華為，對整個汽車行業帶來的影響將是顛覆性的。未來國內汽車產業的市場格局和勢力劃分，很可能不再是3+3+3+3，而是另一番面貌。

汽車電氣化進程的提速，也讓汽車行業淘汰賽進入全新階段，馬太效應愈發明顯，從而加快行業的優勝劣汰。

除此之外，其他產業鏈上的巨頭也在加強投入：傳統豪強寶馬集團已經連續五年在研發投入超過50億歐元，戴姆勒集團2020年的研發投入也達到了86億歐元，大眾集團一年的研發費用就已超過百億歐元；蘋果在電動汽領域的累積投入也早已超過了百億美元。

花旗在其研報中點明，「造車遠比製造智能手機要複雜得多，供應鏈也更長，但小米貌似還沒有搭建起這樣的供應鏈。而且，造車屬於重資產業務，將會消耗大量資源，同時帶給公司長期的財政負擔，對當前公司的盈利能力可能會帶來影響。」

就連剛剛加入造車的雷軍，也曾在何小鵬創立小鵬汽車時就對何小鵬説過：「造車和互聯網創業不同，智能汽車的產業鏈長且複雜，需要有思想準備打六年的地基和積累，同時需要足夠的資金，吸引智能汽車市場中最棒的人才有可能成事。」

比如，早在2013年，長江汽車背靠著港股上市公司五龍電動車的光環，就已躬身入局，背後更是有大佬李嘉誠撐腰，長江汽車不僅擁有自己的電動車品牌，而且是北汽新能源後，第2家手握雙資質的車企。但自2016年4月就發佈車型「逸酷」，遲遲沒量產交付，苦撐幾年，燒光了51億後，在2020年迎來破產清算。

另一方面，根據中國汽車工業協會的數據，2020全年累計汽車銷售2,531萬輛，同比下降2%。而國內新能源汽車銷售137萬輛創歷史新高，同比增長11%。按照國家發展規劃，到2025年我國電動汽車滲透率將達到20%以上，屆時新能源汽車銷量將有望超過600萬輛。這意味著未來幾年新能源汽車市場將進一步快速提升，新能源車型也將正式步入汽車市場中。

這其中，2019年9月，特斯拉建設（上海）有限公司成立，2020年，隨著上海工廠的產能釋放，特斯拉Model 3的銷量節節攀升，市場的預期迅速改觀，一同飛昇的還有股價。

目前，特斯拉預計到2022年，在中國市場銷量有望佔其總銷量的40%。在特斯拉上海超級工廠「下餃子」的Model 3，以及即將引入的Model Y，比不過性價比的國產造車新勢力，也要找出自己的比較優勢競爭。

而對於另外一個強勢入局者恆大來説，除了豪氣沖天地斥資數百億收購汽車上下遊公司，許家印視察上海恆大汽車全球研究總院的時候，也表示「我們一定能實現到2025年產銷100萬輛、2035年產銷500萬輛的宏偉目標。」

再加之這是一個不確定性極強的賽道，電池技術的進步、補貼政策的變更、經營模式創新都隨時可能會發生顛覆性變化，進而影響到行業格局。

尤其是已經有過前車之鑑：共享經濟的鼻祖早已經賣身於互聯網大鱷，剩下白骨累累的共享戰場，繼續做著一夜暴富的美夢。

最明顯的失敗者就是ofo，曾經與摩拜並駕齊驅，號稱中國物聯網經濟新領軍人物的商業領袖，曾經拿過超15億美元的融資，如今已經成為名正言順的「老賴」。共享過後的一地雞毛，是巨大的資源浪費。

所以怎麼提高自身的資本效率，抱團取暖，用合作換時間，就勢在必行。

「我願意壓上我人生全部的聲譽，再次披掛上陣，為小米汽車而戰」。集結了眾多互聯網投資大佬和國內造車勢力的半壁江山，雷軍似乎正在下一盤大棋。或者中國版的復仇者聯盟更有利於其後續進展。