4月14日，小鵬汽車迎來旗下第三款產品，此前內部代號為D55的車型正式命名為小鵬P5，並給自己貼上了「全球第一款量產激光雷達智能車」的稱號。

發佈會期間，小鵬汽車的掌舵者何小鵬本人並沒有出現，因為關於車輛最關鍵的價格、性能、參數等信息尚未公佈，都要留給幾天後的上海車展正式揭曉。但小鵬汽車副總裁、首席設計師、以及汽車技術中心副總經理等高管紛紛走到臺前，輪番向大家展示著這臺新車的亮點以及小鵬P5的願景。

其中最受關注的，莫過於激光雷達「上車」這一點。值得注意的是，華為和北汽聯合推出的聯名款車型ARCFOX HBT首車極狐阿爾法S，將於4月17日上海車展前夕上市，該車搭載了華為三顆激光雷達搭載方案，也是首款搭載華為激光雷達方案的量產車型。

回想幾個月前，何小鵬曾分享過對下一代自動駕駛軟硬件體系的理解與思考，而小鵬P5不僅承載著小鵬汽車最新各項技術的落地成果，也藴含著這家新造車勢力下一階段的龐大野心。

過去一年，赴美上市、出海歐洲在挪威完成交付、在武漢投資興建新工廠……小鵬汽車正按照既定的戰略推進，達成了一個又一個里程碑。

截至目前，小鵬汽車的產品家族共有三款車型，前兩款分別為小鵬G3和小鵬P7。小鵬G3於2018年12月推出，定位緊湊型SUV；小鵬P7在2020年4月上市，定位時尚轎跑。到今年3月，兩款車型已實現累計交付新車5萬輛，這個交付量成績談不上有多驕傲，但確實是一個好勢頭。

造車新勢力角逐的初期，被業界戲稱為「造車三傻」的蔚來、小鵬、理想經常被放在一起做對比。但隨著新能源行業發展越來越成熟，這個賽道也變得越來越細分，幾家新造車勢力的主戰場也開始有了明顯的轉移。

尤其是新能源領域高端和低端市場，已經呈兩極分化的態勢。蔚來創始人、董事長兼CEO李斌曾多次在公開場合表示，蔚來的競爭對手是BBA傳統豪華品牌；而理想汽車目前旗下唯一產品理想ONE的競爭對手是包括豐田漢蘭達在內的燃油車們；那麼小鵬汽車追求的又是什麼？

從小鵬汽車第三款量產車P5身上，我們或許能找到答案。

定價20萬元檔位，下沉廝殺

儘管發佈會上沒有公佈小鵬P5售價，但是小鵬汽車汽車技術中心副總經理楊健在演講當中透露了一個信息點，小鵬P5的售價會在20萬元檔位，定位低於小鵬P7。

此前，馬斯克曾經在2020年特斯拉電池日透露，特斯拉將會生產一款更廉價的車型，售價在16萬元人民幣左右，此款全新車型從試驗到下線都將在中國本土完成，最早會在2022年投產。而P5的誕生，或許意味著小鵬汽車比特斯拉搶先一步，吹響下沉號角。

「20萬元左右的中高級市場當中，只能買到傳統合資的B級車，以及那些沒有太多智能體驗的純電動車，而小鵬P5是為了改變這種現狀而生」，楊健表示。

很明顯，小鵬P5的目的是要滲透到相對下沉的市場。這意味著這款車不僅將殺入傳統燃油車的主戰場，同時也將填補小鵬在這一價格區間的產品空白。

在小鵬汽車2020財年年報的電話會議上，何小鵬也曾向投資者們明確表示，小鵬汽車的第三款車型將有助於小鵬汽車的銷量實現質的飛躍。

同樣是P系列命名的產品，小鵬P5繼承了P7簡潔的漸消曲面、一體化貫穿大燈以及智能交互燈語，但是鮮有人注意到，這是一款基於小鵬G3當時的平臺David改造而來的車型，並沒有採用新的平臺架構。

不同之處在於，小鵬P5「釋放了更多車內空間」，它車長4808mm，軸距2768mm，軸距要大於比亞迪秦Pro、廣汽埃安S等車型，儘管定位為A+級，但是這款車的車內空間能達到主流B級車水平，內部空間表現可圈可點，後排腿部空間甚至可達167mm。

目前，小鵬汽車擁有兩個智能電動平臺，分別為David和Edward。David平臺專為軸距為2600mm至2800mm的車輛設計，而Edward平臺專為軸距為2800mm至3100mm的車輛而設計，小鵬P7便是誕生於Edward平臺。據小鵬內部人士稱，「小鵬後續還會基於Edward平臺打造第四款車型，那將會是一款SUV。」

共享平臺造車，在傳統車企中屬於常規操作，它的好處顯而易見——成本優勢突出。小鵬2020年上市時的招股書顯示，「這款新車型將與G3共享大約70%組件，預計第三款車型的開發成本將顯著降低」，指的就是小鵬P5。

儘管發佈會上，關於David平臺的內容隻字未提，但是基於G3所用平臺打造出來的產品還是明顯能看到G3的影子，除了車身的軸距、尺寸之外，如中控屏都選擇豎屏、前排空間略顯侷促，這些特點都是平臺所帶來的特徵。

而在外觀方面，新車亮相之後外界對其評價也是褒貶不一。很多人喜歡小鵬一脈相承的設計語言，但也有一些聲音稱「外觀相比P7太平庸」、「尾部看起來有些蠢」、「像是10萬元的廉價車」，「車身比例無以言表」。汽車是一個綜合各項設計需求的產品，新能源汽車還需要考慮電池位置、車身高度、車內空間、傳感器佈局等因素。無論是外觀還是內飾，小鵬P5都在尋找那個屬於自己的平衡。

一位小鵬P7車主在發佈會現場表示，「當時P7轎跑問世的時候感覺外觀非常驚豔，尤其側面線條很優美，但是今天這款小鵬P5的設計看上去中規中矩，不知道是平臺原因還是設計思路轉變，吸引力沒那麼強。」

激光雷達上車，「堆料」內卷

楊健在現場提到，小鵬P5在研發過程中有兩個目標，「要實現智能同級第一、實用性同級第一」。

一直以來，小鵬汽車都在極力給自己貼上智能的標籤。發佈會上，輪番上陣的高管也花了很大的篇幅，強調小鵬P5的智能屬性。

睡眠模式、智能投影，甚至直接通過語音控製車外無人機，這些都是小鵬P5所具備的功能。但是對於現階段的用戶認知和小鵬汽車的核心競爭力而言，「智能」標籤背後最核心的功能當屬自動駕駛，畢竟小鵬汽車一直強調自己是一家開發自動駕駛商業化全棧技術的公司。

在發佈會之前，小鵬汽車大張旗鼓搞了一場NGP（Navigation Guided Pilot）遠徵挑戰活動，它選擇路線的複雜程度努力地貼近用戶日常使用情況，全程依靠XPILOT 3.0自動駕駛輔助系統，這也是國內目前最長距離的自動駕駛輔助量產功能的遠徵活動。

平均百公里接管次數0.71次、變道超車成功率94.41%、隧道通過成功率94.95%、匝道通過成功率92.76%……這是XPILOT 3.0自動駕駛輔助系統在活動中拿下的關鍵數據。

而全新的小鵬P5的自動駕駛輔助系統，也升級到了XPILOT 3.5。據官方透露，小鵬P5的雙激光雷達組合將為整車前方提供150°超寬點雲視野。小鵬汽車副總裁吳新宙表示，從3.0版本升級到3.5版本，得益於激光雷達的加入，新增了城市NGP功能，小鵬汽車適用範圍從高速路擴展至城市道路。

具體而言，XPILOT 3.5自動駕駛輔助系統融合了13個高清攝像頭、5個毫米波雷達、12個超聲波傳感器、2個車規級激光雷達共32個傳感器及1組高精度定位單元（GNSS+IMU），對環境進行視覺+雷達的360°雙重融合感知。

新版本中，車輛對行人、靜態障礙物、小物體的檢測能力全面提升，覆蓋更多黑夜、弱光、逆光、隧道明暗交替等疑難場景，提升安全宂餘，更適閤中國複雜路況。

官方表示，根據導航路線，XPILOT 3.5自動駕駛輔助系統能夠輔助駕駛員執行駕駛任務，它擁有紅綠燈路口通行能力、城市路況超車能力、定製化跟車能力、環島通行能力，還可以可根據地面和道路路況進行動態自動限速調節。

而上述這些功能的提升，很大程度上是由於激光雷達的存在。小鵬P5號稱是全球第一款量產激光雷達的智能汽車，但外界對於這個稱號還存在不小的爭議。

早在2018年，奧迪A8搭載法雷奧SCALA激光雷達量產；2020年9月，總部位於加利福利亞的初創型電動汽車公司Lucid發佈第一臺量產車型Lucid Air，搭載速騰聚創的激光雷達；2021年上海車展，北汽與華為合作的極狐ARCFOX HBT也將採用華為的三激光雷達裝車配置方案；2022年，搭載Innovusion激光雷達的蔚來ET7也將迎來量產交付。

越來越多的新車開始將激光雷達視為標配，激光雷達量產元年真的來臨了嗎？

成本和產品力都是問題

20世紀70年代，激光雷達技術最早在軍事領域嶄露頭角。當時美國航天局開發出一種應用於飛機的激光探測和測距系統，就是激光雷達應用的前身。

激光雷達具有測距遠、分辨率優、受環境光影響小等特點。隨著技術逐漸下放到民用市場，以及Google等自動駕駛測試項目對於激光雷達的應用，這項技術逐漸廣為人知。時至今日在不少業內人士看來，激光雷達技術已經成為未來智能汽車標配。

一位汽車行業分析師向未來汽車日報表示，「激光雷達屬於L3級自動駕駛的核心傳感器，前裝導入將迎來一個集中爆發的市場。但是前提必須滿足兩個先覺條件，首先是車規級認證，其次則是成本控製，它決定了是不是有車企願意買單。」

儘管激光雷達正在成為車企自動駕駛軍備賽的核心武器，但是它無法擺脫傳統汽車零部件的基本規律。近年來車企研究激光雷達技術方案的消息不絕於耳，但是當某項技術進入硬件超前預埋期間，成本將非常關鍵。

知情人士透露，Livox基於浩界車載激光雷達平臺為小鵬汽車進行定製化開發的激光雷達產品，成本大概在六、七千元人民幣一個，目前這個價格在量產車上已經算很低的水平，在車企接受的價格區間之內，如果未來小鵬P5起量的話，成本也有可能更低。

另外一位國內激光雷達行業人士也向未來汽車日報佐證了這一點，「我們給到定點客戶價格可以到500美金以下，量大的話價格會更低，因為價格和規模有關係。」

國內激光雷達廠商速騰聚創相關專家向未來汽車日報坦言，「車規級激光雷達有五大標準：硬件、點雲質量、可靠性、配套功能、功能安全。任何新的平臺設計均需要幾年的時間才能從概念走向真正穩定量產階段，進而完全商用。」

目前，激光雷達按照掃描方式可分為三類技術路線：以Velydone為代表光機結構整體旋轉的機械式激光雷達，以速騰聚創為代表的MEMS振鏡半固態激光雷達，以及電子掃描或者整體曝光Flash面陣的純固態激光雷達。

華為和速騰聚創選擇的是半固態的MEMS微振鏡技術路線，小鵬所用的Livox解決方案，則是基於第一種路線衍生出的收發模塊不動的稜鏡或轉鏡解決方案。

資料顯示，小鵬汽車於2021年1月1日宣佈與大疆孵化出的Livox覽沃科技達成合作，後者成立於2016年，聚焦於可大規模量產的高性價比激光雷達技術方案的研發與產品化， Livox也是小鵬汽車在激光雷達領域的首家合作夥伴。

小鵬P5上所搭載的，便是Livox為小鵬供應的定製版激光雷達，該產品將在Livox自有車規級生產製造中心完成量產。公開資料顯示，該製造中心擁有數條設計PPM低至10的全球頂級SMT產線，可滿足未來Livox激光雷達核心組件的自主高效生產。

同時，Livox相關人員也透露，「激光雷達組裝線本身也將實現10萬台級別的年均產能，並可基於前裝量產客戶的增長需求在3個月之內實現擴線擴能。」

值得注意的是，如今車企都在搶全球首款量產激光雷達智能汽車的稱號，但是在激光雷達廠商看來這一點並不重要，「對於我們來説，希望所有車企都來搶這個全球第一」。

「誰快一些，誰慢一些，最多也就是幾個月的事情，最終還是看產品力，激光雷達在車上最終給消費者帶來哪些更安全、更舒適的體驗更關鍵」，一位業內人士表示。

並非所有廠商對激光雷達的技術方向都認可，特斯拉CEO馬斯克就站到了這項技術的對立面。

在他看來，自動駕駛汽車採用激光雷達沒有必要，所以如今特斯拉的自動駕駛系統是主要依靠計算機視覺來進行決策判斷，其它傳感器還有超聲波傳感器、前向雷達，但唯獨沒有激光雷達的配置。

2020年6月，中國臺灣嘉義縣一輛行駛中的特斯拉Model 3，直接撞上已側翻在路上的白色大貨車，過程中車輛並沒有採取任何減速或轉向避讓的動作，很多專家認為，如果配備激光雷達是可以避免的，因為算法永遠無法跑完所有駕駛場景。

在真正的量產激光雷達車型落地上路之前，討論到底哪種技術路線是未來主流還難有定論。

按照規劃，小鵬P5將在2021年第四季度開始交付，它能否對得起「全球第一款量產激光雷達智能車」的稱號，還要看它上路的實操表現。