4月3日周一，特斯拉股價大跌，盤中一度跌超7%，收跌6.12%，報194.77美元。

不止特斯拉，周一，受一季度交付不及預期的拖累，Rivian和Lucid股價也紛紛下跌。

市場擔憂的是，盡管一季度特斯拉產銷雙雙創紀錄，但點燃價格戰的戰火，最終會侵蝕特斯拉的利潤率；此外，美國的電動車退稅政策將再度生變，市場擔憂這一政策對特斯拉將有不利影響。

價格戰開打後，市場擔憂特斯拉利潤率

首先，這和特斯拉上周末公布的一季度交付量有關。上周末，特斯拉公布第一季度電動汽車交付量為422875輛，略高於市場預期，同比增加36%，不及特斯拉管理層自己設定的50%的目標，環比增速為4%；產量為440808輛。但是，創紀錄的產銷量的代價是，特斯拉在美國、中國和歐洲多次降價。

Bernstein的分析師Toni Sacconaghi認為：

我們認為，特斯拉降價已經並將削弱行業盈利能力（包括特斯拉）。

Sacconaghi並非是唯一對此擔憂的人。不少投資者擔心的是，特斯拉未來需要更多降價才能推動銷售，而這樣一來，公司的利潤率將會受到侵蝕。

Sacconaghi說：

許多投資者認為，特斯拉最近的降價反映了其結構性成本優勢，這將有助於特斯拉向競爭對手施壓並獲得更大的市場份額並主導電動汽車市場。但是，我們依然認為，降價已經並將削弱行業盈利能力（包括特斯拉的盈利能力），但是，由於特斯拉財力雄厚，現在不太可能在價格戰種退縮。

Sacconaghi給初的特斯拉的目標價為150美元，遠低於目前接近195美元的股價。Sacconaghi說：

投資者不得不思考的關鍵問題是，在大幅降價但成本提高的情況下，特斯拉利潤率可能是多少？

對於2023年全年，特斯拉此前表示預計將生產180萬輛汽車，並暗示交付量也將接近這一數字。特斯拉高管表示，他們的目標是在未來多年內將產量和交付量的年平均增速維持在50%。

一些分析師表示，要實現這一增長水平，可能需要進一步降價。

巴克萊銀行的Dan Levy對該股給予中性評級，目標價為275美元，他表示，汽車庫存的增加在過去三個季度中呈持續趨勢。 他寫道，“可能需要逐步降價”，尤其是當該公司在德克薩斯州和柏林以外的新工廠提高產量時。

美國電動車退稅政策再生變，特斯拉還能享受優惠嗎？

此外，美國對電動車實施的部分減稅措施部分是為了讓特斯拉及其客戶能夠利用《通貨膨脹減少法案》提供的稅收抵免。但一個持續的擔憂是，隨著新電動汽車繼續投放市場，競爭加劇將迫使汽車製造商繼續降低價格，最終可能令公司無法達到使用稅收抵免優惠政策的門檻。

令市場更擔憂的是，美國的退稅政策又會生變。

上周五，美國財政部和國稅局公布了新的電動汽車稅收抵免細則。汽車廠商們一直在等待細則出台，以確定各自的車型是否符合資格。除非各家車企能找到利用規則的變通方法，否則結果很可能是，從4月18日新製度生效起，電動汽車享受的稅收抵免將大幅減少。

一年前，只要一家汽車製造商的電動汽車累計銷量未超20萬輛，消費者購買該製造商的一輛新電動汽車就可獲得7500美元稅收抵免。特斯拉和通用汽車公司已不再符合該條件，而豐田汽車公司的電動汽車銷量即將達到該上限。福特汽車公司目前憑借新款福特電馬和F-150閃電優勢盡顯，韓國製造商現代汽車和起亞汽車公司也占據上風。

然後是《通脹削減法案》。從去年8月16日該法案簽署的那天起，汽車必須是在北美製造才有資格獲得改革後的稅收抵免待遇。由於這一規定，現代、起亞和大多數德國豪華車直接出局。

該規則在今年1月1日再度改變，取消了20萬輛的銷量上限，同時對符合條件車型的價格和買車者收入施加了新限製，從而使特斯拉和通用汽車再次入圍。製造商們為取得資格各顯神通，特斯拉不惜降價促銷，通用汽車則多方遊說以將凱迪拉克銳歌電動汽車重新歸類為SUV——這一類別獲得稅收抵免的價格門檻更高。理論上講，稅收抵免額也取決於電池容量，但實際上，幾乎所有未超價格上限的北美電動汽車都能享受7500美元的全額抵免。

然而，到了4月18日，隨著更多附加條件出台，一切都將再次改變。

從那天起，7500美元的稅收抵免額中有一半將取決於電池組件是否主要由北美製造，另一半取決於電池礦物是否主要來源於美國的自自由貿易夥伴。未來五年，想要符合稅收抵免資格，汽車電池中上述組件及礦物占比將分別從50%和40%進一步提高。

一直在研究稅收抵免規則的新德里Benchmark Minerals顧問Manish Dua表示，這可能會促使汽車製造商降價或自掏腰包為激勵措施提供資金，以提高銷量。 低於5萬美元的Model 3可以抵免。

Baird Equity Research分析師Ben Kallo則認為，特斯拉“目前正在建設其國內電池製造能力，正在為在美國當地生產電池尋找另一個合作夥伴”。

編輯/phoebe