距離上一次上調售價僅過去5天，特斯拉又迎來一波漲價。

11月24日，特斯拉中國官網顯示，後輪驅動版Model 3目前售價為25.5652萬元，相比此前的25.09萬元上調4752元，後輪驅動版Model Y售價同樣上調了4752元，調價後售價為28.0752萬元。這已經是特斯拉今年內第七次調價。漲價同時，兩款車型的配置信息均未發生改變。

數日之前，後輪驅動版Model 3售價已經從23.59萬元上調至25.09萬元。不過，上次漲價時，這款車的續航水平從原先的468公里（NEDC工況）提高至556公里（CLTC工況），百公里加速則由5.6秒降至6.1秒。

關於此次漲價原因，特斯拉方面告訴未來汽車日報，是由於國補退坡所致。

「買漲不買跌，特斯拉把國人心理研究得非常通透。」有網友吐槽，「買特斯拉股票理財，不如買特斯拉汽車。」

吐槽歸吐槽，特斯拉頻繁調價似乎並沒有影響終端銷售。一位特斯拉銷售表示，數次價格上漲，但最近特斯拉訂單仍在不斷增加。「遵循早訂車早提車的原則，確定選擇特斯拉的客戶還是會下訂單。」按照銷售的說法，如果在提車時，新車的價格變動，可以按照最新的價格支付。「訂單有效期是半年，如果認為特斯拉價格會下降，還可以延後提車。」

頻繁調價，車主習以為常

「這很正常，即便哪天特斯拉價格漲跌兩三萬我也不會感到稀奇。」一位Model 3車主表示，他買了特斯拉之後，價格經歷了多次調整，已習以為常。「（特斯拉）定價模式還算透明。」

不斷浮動的價格，已經成為特斯拉一大「特色」。事實上，不止中國市場，今年特斯拉在美國市場，也先後進行了超過十次調價。

和以往價格不斷下探不同，今年價格上漲成為特斯拉調價的「主旋律」。其中Model S和Model X價格浮動最為明顯，這兩款車的長續航版，前不久剛在美國市場上調5000美元。今年10月，Model S和Model X長續航版也曾在中國市場上調3萬元。

頻繁調價背後，是今年以來緊張的供應鏈和芯片短缺帶來的持續陣痛。

從整個行業來看，新能源汽車產業鏈大部分環節均出現了價格上漲。截至11月15日，電池級碳酸鋰價格為19.5萬元/噸，3個月前其價格還不到9.5萬元/噸。從年初至今，碳酸鋰價格漲幅已經超過230%。而正極材料中的鈷酸鋰以及電解液價格在今年的漲幅均超過了100%。

不只是電池原材料，鋁價格也出現上漲。據央視財經報道，鋁價格創下近15年來新高，滬鋁價格最高時接近24000元，年內上漲幅度超出50%。橡膠價格上漲也導致多家輪胎廠發布漲價函。

上遊原材料價格上漲，導致不少動力電池企業發出「漲價函」或考慮漲價。此前比亞迪決定上調CO8M等電池產品單價，其中產品含稅價格在現行的Wh單價基礎上，統一上漲不低於20%。

寧德時代雖然沒有漲價，但原材料價格的上漲，已經影響到其收入。根據官方發布的財報，今年上半年寧德時代動力電池系統毛利率為23%，與去年的26.56%相比下滑了3.56個百分點。因此，有人吐槽，2021年整車企業是給電池製造商打工，而電池製造商是在給礦廠打工。

價格上漲的趨勢逐漸蔓延整個產業鏈條。有研究機構數據顯示，原材料漲價一旦傳導至整車企業，電池的采購價格實際可能增加約10％-20％，最終整車的物料成本將會上升3.5％-7％。

部分整車企業為了平衡收支，不得不上調整車售價。此前特斯拉CEO埃隆·馬斯克（Elon Musk）曾坦言，供應鏈面臨巨大的成本壓力，不得不暫時提高汽車售價。

除了成本上漲，補貼退坡也是特斯拉漲價的主要因素。

根據2020年相關部門發布的補貼通知，新能源汽車推廣應用財政補貼政策實施期限延長至2022年底，2020-2022年補貼標準分別在上一年基礎上退坡10%、20%、30%。按照這個標準，2022年對續航大於400公里的純電車型補貼金額將降低5400元。

「隨著補貼逐步退出，如何降低成本已成為國內各車企需要解決的首要問題。」中國汽車工業協會副總工程師許海東表示，補貼雖然仍在延續，但不少廠家處於虧損狀態，需要在戰略上進行相應調整。

對於特斯拉來說，其定價邏輯跟隨成本而上下浮動，早先受益於規模效應、零部件本土化提升，造車成本得以降低，即便冒著被吐槽「割韭菜」的風險，也果斷下調售價。如今成本上漲，特斯拉也不得不跟隨行情調整售價。

為什麽其他車企不跟進？

新車價格上漲在美國已經成為常態。央視新聞報道稱，供應鏈危機導致美國汽車價格升升。有美國車主表示，同樣的車在今年漲幅達到5%-10%，「現在買車真的不劃算。」美國商業公司數據分析副總裁泰森·喬米尼表示，美國新車價格比2019年上漲了約24%，二手車的價格也出現同樣的漲幅。

一片漲聲中，中國車企是否會跟進漲價，成為用戶關注的焦點。

事實上，成本上漲的壓力，壓在每一個車企的身上。「各主機廠都在為缺芯而忙，原材料價格上漲、限電帶來多重影響，企業都在硬扛。」廣汽埃安副總經理席忠民曾表示，（整車）價格是否會上漲，現在還不能預測。

「主機廠都有一定的溢價承受能力，雖然成本上漲，不少企業選擇自己消化成本增加。」曾在某自主車企營銷部門任職多年的左浩表示，特斯拉之所以能夠靈活調價，是由於其直營模式的便利。

對於國內車企來說，大部分是通過經銷商銷售車輛。一些經銷商為了刺激銷量，即便是沒有現車需要排單，也會在終端售價讓利促銷。幾乎不太可能上調整車價格。另一方面，新能源汽車市場競爭已經白熱化，一旦漲價，消費者恐怕會轉而選擇其他產品。

不是所有車企都敢像特斯拉那樣頻繁調價，否則，從用戶口碑到經銷商層面，都將面臨不小的挑戰。

一位歐拉4S店銷售人員表示，目前歐拉好貓和黑貓等車型都沒有現車，從訂車到提車的周期大約為兩個月。好貓的終端優惠有1000元，黑貓的綜合優惠可以超過6000元。

即便有些熱門車型出現加價提車的現象，也與缺芯和零部件短缺沒有太大關系。以豐田賽那為例，不少4S店通過加裝配飾或其他費用間接提高售價，但這是由於供需關系決定的。大部分車型，在零部件成本持續上漲的背景下，終端市場價格浮動並不明顯。

成本上漲，特斯拉和其他車企選擇了兩種截然不同的方式消化壓力，這會多大程度影響消費者的購買決策？

「特斯拉起步早，品牌認可度高，技術創新也是一流。」有網友表示，即便價格體系不穩定，也不會影響其新能源汽車標桿的地位，「一想到高端新能源汽車還是特斯拉」。

不過，新能源汽車市場足夠大，特斯拉並不能一手遮天。對於中國新能源汽車品牌來說，沒必要也不可能復製特斯拉的成功，畢竟打敗特斯拉的一定不是第二個特斯拉。