上周末，工信部部長一句「2020年補貼不會退坡」再次引爆新能源車產業。從去年11月底算起，鋰電池指數累計漲幅達到30%，新能源車漲幅15%，背後是歐洲各國紛紛推補貼政策、德系車企敲定向寧德時代等采購訂單的事件利好。

經歷近2個月大漲，目前市場對新能源板塊似乎還很亢奮。

一、新能源汽車十年政策回顧

周末消息，2020年不退補意味著咩？

國內新能源車推廣從2009年開始，在巨額補貼推動下，2009-2019年均復合增速高達73%。但2019年卻同比降4%，原因有多方面，包括今年經濟不佳、燃油車大降價，但最重要的是7月1起補貼大退坡。

月份數據體現的很明顯，去年7月起行業銷量轉負，跌幅甚至擴大到50%。

再看一張歷年補貼細則。2019年7月退坡後，純電乘用車單車最高補貼從18年的5萬減為2.5萬，插混從2.2萬減為1萬，以比亞迪下半年8.4萬銷量計，少拿的補貼款大概約2億，而公司預告2019全年淨利約16億（上半年淨利潤14.5億）。

所以，過於激進的退補一方面導致行業銷量大幅萎縮，另一方面，企業經營壓力巨大。如果按近幾年手機業務18億左右淨利潤，今年比亞迪汽車業務應該是轉為虧損。

退補衝擊了2019年銷量、企業業績，而按工信部2021年補貼完全退出的既有規劃，市場預期2020年補貼會在19年基礎上再減40%-60%，到時車企、上遊供應鏈成本縮減又要跟不上退補幅度，產業只會更慘。

2019年3月底，對應19年的新能源補貼細則公布，板塊開始下跌。

二、溫和退補，2020行業盈利將大幅改善

顯然，新能源車銷量增長有賴友好的政策環境。

在不退補或者少退情況下，由於企業自身成本下降，產業鏈的盈利能力將大幅提升。尤其比亞迪等車企，盈利壓力會小很多。一旦單車毛利率改善，企業就會大規模推產品跑量，而銷量越大，規模效應會越明顯，盈利能力又會進一步提升。2020年也是補貼最後一年，今年大概率會出現大規模搶裝。

所以「不退補或者少退」極大影響市場預期，2020年新能源車銷量將回暖，企業盈利能力有望大幅改善。

過去十年期間，鋰電池組成本已經下降了85%，技術進步其實很快。最近比亞迪宣布3月起搭載的刀片電池技術能實現30%的成本下降。

內部友好政策環境、可預期的產業鏈降本空間，目前機構多數判斷2020年行業產銷規模有望達到180萬輛，同比增50%。

外部環境，2020年大眾MEB電動車平台投產，其計劃到2030年中國、歐洲新能源車銷量占比不低於40%，約400萬輛。而未來全球動力電池產業鏈主要集中在中國，像寧德時代已經打入海外大眾、寶馬整車廠供應體系，就像蘋果的崛起為中國智能手機行業發展培育完整產業鏈和一大批優秀供應商，同時也推動華為等國產手機發展壯大。中國智能手機產業鏈的發展歷程將在電動車行業復製。

拉長時間看，中國電動車產業鏈已經迎來黃金十年！

板塊短期過快上漲可能導致估值虛高，但長期配置價值依舊凸顯。而且2020行業盈利預計有較好改善，目前來看，只是預期先打上了，所以即使後續回調也不會太大幅度。最後推薦個人看好的產業鏈公司：

1）電池環節：毫無疑問是參與全球配套的寧德時代。

2）材料環節：推薦同時受益海外、特斯拉放量的璞泰來（負極）、科達利、當升科技（正極）。大家可能不知道目前電池材料環節的負極、電解液，中國全球供應占比已經高達50%，正極和隔膜也逐步進入日韓電池廠供應體系；

零部件環節：三花智控（汽車電子膨脹閥絕對領先，熱管理業務由特斯拉拓展到全球主流車企供應平台，手握近160億訂單）、宏發股份（市占率超14%的全球繼電器龍頭，拿下大眾、奔馳、福特、特斯拉等訂單）、旭升股份等；

3）設備環節：受益歐洲動力電池產能擴張的先導智能、贏合科技。