緊隨特斯拉之後，小鵬汽車也漲價了。

1月11日，小鵬汽車全系漲價。身為國內電動車“三劍客” - 小蔚理之一的小鵬汽車，它的漲價宣告在業內影響不小。

過去的一年，新能源汽車開啟了自己的元年，創下了一年近銷售300萬輛的歷史新高，部分車企月銷量過萬，業內人士將之稱為“新能源的消費者覺醒”；蔚來董事長李斌在年末凡爾賽地說，“我不知道為什麽那麽多人還去買燃油車”，招了一波黑。

就在這樣里程碑式的節點上，新能源車又要漲價了，這對來之不易的消費者習慣將會產生怎樣的影響，2022年電動車消費會不會萎靡，開年大跌的新能源板塊，還會不會上演去年的盛宴？

漲價風波

1月11日，小鵬汽車公布了全系車型最新補貼後的價格。 P7 全系上漲 4300 元~ 5900 元， P5 全系及 SUV 車型 G3i 全系上漲 4800 元~ 5400 元。小鵬此次僅針對價格進行調整，設計、配置等方面均沒有變化。

關於這次調價，小鵬早已做了預告。在年底補貼退坡的《通知》公布後，小鵬汽車官方就推出了限時保價政策，稱用戶在 2022 年 1 月 10 日 24 點前下訂，即可鎖定 2021 年的補貼，退坡部分由小鵬汽車承擔。2022 年 1 月 11 日起，小鵬汽車將調整價格體系。

不過宣布漲價當天，投資者們還是有點“小情緒” ，小鵬汽車盤中一度跌超5%，收跌4.46%。

新能源汽車漲價，小鵬既不是唯一的一家也不是第一家。其實就在去年年底，特斯拉就已經率先兩次漲價，成為2022年新能源電動車集體漲價的“吹哨人”。

2021 年 11 月 24 日，特斯拉將國產 Model 3 和 Model Y 的後輪驅動版車型售價均上調 4752 元，有特斯拉銷售人員稱，這是預期國家補貼將從 15840 元降至 11088 元所致。

到了2021 年 12 月 31 日，特斯拉再次上調售價，Model 3 和 Model Y 的後輪驅動版車型分別上漲 1 萬元和 2.1 萬元。官方稱，這次是受補貼退坡以及原材料漲價等多方影響所致。

在特斯拉、小鵬汽車調價的前後腳，部分友商也作出了類似的決定。

哪吒汽車的 U 部分車型上調 3000-5000 元，哪吒 V 部分車型上調 2000 元；

廣汽埃安 LX 漲價 4000 元，上市新款 AION S Plus 較 2021 款漲幅在 7000 元以上；

理想汽車將於2 月 1 日起，取消首任車主三電和增程系統終生質保的權益，調整為 8 年或 12 萬公里；

一汽大眾宣布自家新能源車型自2020年元旦起漲價，ID.6 CROZZ 和 ID.4 CROZZ 兩款純電車型售價均將上漲 5400 元。

如此看來，新能源汽車的集體漲價已成開年後的大趨勢，初始動因是新能源補貼退坡。2021 年最後一天，財政部、工信部、科技部、發改委等四部委聯合發布的對新能源汽車補貼政策調整的《通知》，其中明確了 2022 年新能源汽車補貼標準在 2021 年基礎上退坡 30％。

根據最新補貼方案，2022 年 1 月 1 日起，純電動乘用車續航里程在 300 公里以下的無補貼；300-400 公里的純電動車型補貼同比減少 3900 元；大於/等於 400 公里的純電動車型補貼同比減少 5400 元；插電式混合動力車型補貼同比減少 2000 元。

除了補貼的下滑，車身的“大腦”-芯片和“心髒“-電池的供應都暫時無法匹配企業規模擴展的節奏，上遊原材料的持續上漲與短缺，也向新能源車企施加壓力。

受疫情、自然災害的影響，集中於美、日等地的芯片製造商產能受限出貨縮減，而我國目前高端芯片大多依賴進口，“芯片荒”鉗製著車企交付的進度，供需不平衡、貨量稀少，價格自然下不來。

占整車成本3-4成的鋰電池，其原料幾乎每天一個價地往上翻，鋰、鎳、鈷等原材料價格上漲，動力電池正極材料、電解液等價格都在持續走高。

根據高工產研鋰電研究所（GGII）測算，電池企業實際增加的成本約為20%-25%，最終傳導到整車廠端電池的采購價格實際可能增加約10%-20%，進一步向車企的利潤發難，最終漲價似乎成為不得已之舉。

此外，從車企的經營來看，正處於“打天下”階段的新能源車企，看似風光其實背後仍未擺脫虧損，增收不增利仍是主基調。

2021年的三季報顯示，蔚來第三季度營收18.368億元，淨虧損25.217億元；小鵬汽車第三季度營收達到57.2億元，淨利潤虧損15.9億元；理想汽車三季度營收77.8億元，淨虧損為2150萬元。

這意味著，當2022年補貼下調的靴子落地時，短時間內車企的利潤壓力要釋放，會有一部分成本要轉嫁於消費身上。

未來可期？

在這波漲價潮之前的一年，新能源汽車可以說是揚眉吐氣、士氣高漲。

乘聯會數據顯示，2021全年，國內新能源乘用車零售量為298.9萬輛，同比增長169.1%，市場滲透率為14.8%。要知道，這一數字在前年僅為5%。

但2022開年短短10幾天，新能源板塊經歷了“驚魂時刻”。多家相關公司的股價持續下挫，年內，股價“常青樹”寧德時代市值蒸發8.7%，比亞迪跌幅達到10.8%，A股新能源汽車板塊累計蒸發市值超5000億元。

市場似乎從狂熱的激情中冷卻下來，開始認真思考新能源汽車的未來。業內人士指出，新能源板塊暴跌，一部分原因是投資市場長期唱多行業龍頭公司的股價，透支了未來業績致使其估值發生偏離，股價的高位回調也是投資者趨於理性的表現。

另外，補貼退坡，車企提價，投資者擔憂價格上漲會刺激到消費者，進而影響原本高歌猛進的發展勢頭。

實際上，市場對補貼退坡的理解並不全面。1月11日，乘聯會報告指出，針對單車的補貼標準雖然減少了，但對可補貼車的總量取消了200萬輛上限的限製，其實是個利好。

乘聯會秘書長崔東樹表示，新能源車補貼政策實際上更放開了，帶來了巨大的增量空間，補貼金額至少增加了 100 億以，對車市的拉動效果明顯。

乘聯會預測，2022年國內新能源汽車累計銷量有望突破600萬輛，市場滲透率在22%左右。其中，能源乘用車累計銷量將超過550萬輛，市場滲透率達到25%左右。

從市場層面來看，一些車企選擇自我承擔補貼下滑和材料上漲的壓力，不漲價；另外一些車企推出限時保價等策略，反而掀起了一波購買潮，甚至有的門店連展車都被“搶走”。

業內人士認為，在經過了好幾年新能源汽車的市場培育之後，消費者意識趨於成熟，不會僅僅因為補貼減少，而放棄原本想要購買新能源汽車的計劃。

最大的變化和不確定性，來自車企的競爭格局。補貼政策調整，意味著廠商要以過硬的產品而非價格和補貼去吸引消費者，是從補貼驅動向市場驅動模式的切換，這將為整個產業注入新活力。

在優勝劣汰的法則下，會倒逼車企拿出更多技術、更高質量、更快迭代的產品應對市場競爭，不行的人會倒下。

這也意味著，新年伊始，新能源板塊的震動，是整個產業模式革新的信號，拉開的是全新的淘汰賽， 這也是李斌、何小鵬等業內大佬所說的，“永遠都不能說最危險的時候已經過去了”。

一切都才剛剛開始。