來源：遠川科技評論
作者：張假假、陳帥
2019年10月，特斯拉幹了一件看起來很普通的市場推廣操作：開放國產Model 3 的預訂。即使最樂觀的人也沒有想到，這意味著怎樣的新起點。
那就是，特斯拉在8個月時間里，最高上漲了整整5倍，增加了接近2100億美金市值。目前的市值相當於1.4個豐田，3.5個大眾，6.8個通用汽車。
以至於世界第一大資本市場美股，被一個幾年前被預言要破產的造車新勢力攪得翻天覆地。一項創新，遇到中國市場和中國製造時，能產生多大的能量，蘋果告訴了世界一次，特斯拉又告訴了世界一次。
特斯拉在中國成功，在於借助中國的製造力量和市場這個發動機，將自己早已設計好的軟硬件雙輪啟動了起來。
特斯拉雙輪商業模式
而傳統車企，這個本質上依賴硬件的獨輪車，被這8個月的閃電戰，打得至今沒有回過神來。那特斯拉的雙輪究竟是如何在中國驅動起來的？
簡單講，特斯拉的厲害之處在於「賣一輛車，賺兩份錢」。硬件、軟件通吃，兩手都要抓，兩手都要硬。硬軟兩個，勢能層層疊加，形成了特斯拉獨特的雙輪商業模式。
Part1. 鋼鐵俠如何變身切糕大隊長？
作為一個汽車年銷量超過2000萬輛的超級市場，中國養肥了無數世界汽車巨頭。BBA豪車一年賣出200萬輛，大眾依靠中國市場就和稱霸世界的豐田分庭抗禮，誰能在這個汽車市場切蛋糕，誰就能快速成為世界級汽車巨頭。
同時，中國也是全球新能源汽車推廣發力最堅決之地，一年超過1百萬的新能源汽車銷量，占據了世界一半的銷量。
中國市場的消費者，更是對特斯拉充滿好奇，2019年三季報，美國銷售額暴跌39% 中國卻激增64%，即使要等待進口，中國消費者也有足夠的耐心。
因此特斯拉開放國產預定以後，訂單的表現只有一個詞形容：噴湧而出。消費市場巨大這還沒完，當中國市場遇到中國製造，火花簡直就停不下來。
為了切下這個超級大蛋糕特斯拉也祭出了一連串組合拳。
第一招：推出平價走量的Model3, 用便宜貨搶市場。
Model3是特斯拉真正第一款平價走量的車型。在此之前，不管是驚豔亮相的Roadster還是鷹翼門酷炫上天，充其量都是小打小鬧，特斯拉只能算個矽谷的小網紅，距離大規模汽車製造商是天壤之別。
作為一輛平價車，特斯拉還瘋狂降價。從2019年5月到2020年5月，一年之內特斯拉調價4次。截止到2020 年 5 月 1 日，售價下調至 29.18 萬，降幅達 9.2%，補貼後售價下探至 27.15萬元。
基本上從一輛高配寶馬3降到頂配帕薩特，香不香？
第二招：產能狂奔，讓便宜貨管夠。
2020年1月一開年，特斯拉股價就迎來了開門紅，市值一度突破千億美元，成為美國有史以來首家市值破千億的車企。馬上全球疫情爆發，結果沒想到中國區越挫越勇。
疫情發生前，特斯拉加州 Fremont 工廠一直承擔著特斯拉的主要產能任務。目前加州廠 Model3&Y 的年產能達到 40 萬台，不但今年年底前要擴產到 50 萬台，而且加州還有著特斯拉唯一一條 Model Y 產線。
可美國疫情爆發後，自 3 月 23 號起加州工廠便開始了漫漫停工之旅，一直拖到5月中旬鋼鐵俠揚言「要抓就來抓我」才復工。
相比之下，得力於國內良好的疫情管控，上海工廠2月就得以復工，成為了特斯拉全球工廠中僅存的獨苗，承擔起了特斯拉救火隊長的職責。
今年 1 月，特斯拉國產 Model3 剛剛開始投產，單月就完成了 2605 輛的上牌數據。
今年 2 月，雖受疫情停工影響，國產 Model 3 上牌量依然達到 2132 台。
今年 3 月，全面復工的上海廠開足馬力，Model 3 上牌量達到 11278 台。
雖然上牌量不能完全等同於特斯拉當月的產能數據，但足以證明特斯拉上海廠單月產能已經突破1 萬台。
在2020年一季度財報中更是官方宣布，上海廠將在今年年中前完成產能改造。改造後，上海廠Model3的產能將提升到4000輛每周，年產能將達到20萬輛。
這是什麽速度？中國隊長為什麽這麽牛？中國速度背後，有一個「4小時朋友圈」的軼事。
特斯拉「4小時朋友圈」的主要的「朋友們」（截至2020年2月）
據說在美國，特斯拉負責電池的Giga1工廠到加州Fremont汽車製造工廠，地圖導航車程4小時10分。而在中國，電池供應商LG化學的南京工廠到上海工廠，車程同樣是4小時10分。
「4小時朋友圈」的說法常常被用來形容特斯拉對供應鏈管理的精準、高效和嚴苛。
如果把「4小時供貨圈」落到地圖上，對應特斯拉上海工廠，正好把江浙滬包郵區圈在里面。供應商大部分坐落在在上海工廠500公里範圍內，尤其以上海、杭州、南京、寧波、南通、常州等城市為主。
通俗點說，他們都在江浙滬「包郵區」。為什麽選擇汽車包郵區的兩大原因：
1、零部件工廠離上海工廠不會太遠。
2、工業基礎紮實，江浙滬汽車產業鏈集群。
無論是供應距離、人力成本還是生產效率，「包郵區」國產零部件公司相對國外企業均有優勢。
首先，汽車製造企業對零部件一般會采取就近采購的原則，尤其對於體積大、重量大等高運輸成本的零部件更是如此，有利於快速響應及高效配套運輸。既是「包郵區」，肯定會將運輸的通達、便捷、高效、成本低廉的這些特點發揮到最大。
其次，長三角高層次汽車人才和承接勞動力轉移的成果，保障人力成本和生產效率的同時，為自主研發創立了更好的條件。
江浙滬為中心的長三角，正是國內最大的汽車產業聚集地之一，歷史悠久，已經形成了相當成熟的產業鏈。
其中，部分產業已區域化，如「壓鑄之鄉」寧波、杭州為中心的面狀汽車產能地、寧波—台州汽車產業集群、嘉昆太汽車產業區等。
特斯拉上海工廠所需的大部分零部件，均能在「包郵區」實現配套覆蓋。這也完美符合了特斯拉的要求：不僅要快，更要夠好。
可以說，特斯拉4小時朋友圈如何擴容已經成為今年產業圈最津津樂道的一個盛事。
看到這里，你以為特斯拉走的是薄利多銷路線？
結果馬斯克在電話會上迫不及待地說：「上海廠特斯拉的毛利率已經極其接近加州廠了！而且上海廠還有很大的成本下行空間！」
特斯拉只是為了千里迢迢來中國打價格戰？切糕大隊長很快拿出了第二把利刀：軟件生意。
Part2. 軟件生意還靠中國
汽車是繼智能手機後最復雜最精密的一個超級智能硬件，特斯拉早早就開始了學蘋果之路。我們來盤點下雙輪的另一輪：軟件收割機如何一步步進化。
第一筆來源是OTA。
OTA即Over-the-Air Technology（空中下載技術），目前最廣泛的是在智能手機上的應用，比如你早已習慣了的iPhone的iOS系統升級推送。
嚴謹說，OTA是通過軟件升級是不斷開發你的硬件潛能。通俗說，OTA是特斯拉時不時來給你的車「開個光」。
而且還不是一錘子買賣。幾個月後，告訴你，還可以繼續開個光，升級下，心不心動？這麽一操作，存量用戶竟然可以可以源源不斷榨出新收入，邊際成本為零。
截止到2020年6月，特斯拉已經更新了13個重要的OTA升級版本，不但把麻將鬥地主安排上了，還能上優酷、嗶哩嗶哩刷視頻，順便也把還里程數給增加了，百米加速提升了。
實現整車 OTA 功能後，特斯拉可以通過系統升級來持續地改進車輛功能，一定程度上軟件替代了傳統4S 店，把車輛交付後的運營和服務也牢牢抓在自己手里。
那其他車廠學特斯拉不可以嗎？當然可以，但是全球範圍內絕大多數廠商還未能掌握整車OTA技術，比如通用直到2019年才發布旗下能OTA的EE架構。
「汽車開光」是自營業務，特斯拉還有三方抽成業務，比如汽車AppStore。
2019年1月，首次引入了軟件應用商店（in-app-purchase），相當於蘋果手機的app store， 未來所有的特斯拉車主都可以利用這個app購買各種服務。
第三方應用多賺錢呢？蘋果一年就能從應用商店中抽走100多億美金，相當於6個小米一年賺的利潤。
最後，磨刀霍霍的特斯拉還搭配上了一個王牌應用：自動駕駛。
比如作為需要選配的無人駕駛套件，Auto Pilot目前選配售價7000美金，包括兩顆特斯拉自研的全自動駕駛芯片（FSD芯片），8個分布在特斯拉四周的攝像頭，以及12個超聲波傳感器。裝上這套設備後，特斯拉會不斷為你進行OTA升級，直到最終將達到完全無人駕駛的水平。
2020年7月1日，特斯拉全自動駕駛的價格將上漲1000美元。
這個有多賺錢呢？業內專家做過一個測算，特斯拉FSD本身毛利非常高，5.6萬多的價格讓很多整車廠眼紅，它可以直接輕輕鬆鬆把Model3的毛利率拉到30%以上。
相比之下，傳統汽車水平，我們以最好的豐田為例，2019年毛利率也只能圍繞在20%左右。
這可以解釋特斯拉反復的降價並沒有大規模降低它的盈利水平，因為它的策略就是：用FSD 去提升毛利率，然後支撐著中國區市場不斷降價進一步提升銷量。
綜上，以上幾大操作也形成了特斯拉獨特的「降價-毛利死亡剪刀曲線」。
這跟中國有什麽關系？這個軟件生意跑起來的前提是大批量的賣車，賣車，賣車！皮之不存，毛將焉附。
此外，軟件掙錢的同時，又開始赤裸裸收集數據，進一步自我加強這個雙輪模式的威力。
特斯拉保有量在20萬輛的時候，一年積累的無人駕駛道路行駛數據就在2億英里。那一年光銷售量就是40萬時，積累的數據是多少？人類真正意義上的駕駛大數據數據庫將在特斯拉手里誕生。
而最被外界看好的谷歌無人駕駛項目真實的一年路測數據是多少呢？從09年成立到2018年10月快10年了，一共1000萬英里，沒有實驗室能跑的過上百萬的消費者。
提升自動駕駛最關鍵的大數據被特斯拉牢牢的攥在了手里，而根據上面的分析，我們又知道，擴大產能所需要的現金流對他來說也不是問題。
坐擁無人能及的駕駛數據，充足的現金流和足夠的降價組合拳，特斯拉能帶來的想象空間實在太驚人了。
尾聲
蘋果默默耕耘數十年，打造了一個硬件-軟件-增值服務的商業閉環；
在現在的特斯拉身上，我們也已經漸漸看到那個硬件-軟件-增值服務的雙輪驅動閉環。
這個模式中，硬件（新能源汽車）只是賺了一個辛苦錢，確保有錢賺，而軟件是賺的是估值錢，好處就是沒上限，沒對標錨，沒邊際成本。
我的地盤，我做主，商業遊戲的最高規則，畫地為王，獨立掌握定價權，這無疑是打造了一台印鈔機。
而中國，在其中扮演了一個絕佳的神助攻角色，市場夠大、產業鏈基礎夠全夠便宜、加上高度政令統一的體製，這一切都讓雙輪模式的威力得以完美展現。
現在，中國隊長的身後，也有一大批勇士同樣盯上了特斯拉的中國大生意。中國的新能源造車勢力可以大致分為三個類型：傳統燃油車派、以蔚來、威馬、小鵬為代表的造車新勢力，還有以恒大為代表的跨屆派。
這三股力量，在資金、技術、人才等方面都打出了自己的組合拳，傳統燃油派產業基礎雄厚，造車新勢力沒包袱玩得轉互聯網營銷，恒大為代表的跨界派本身不差錢不差人，萬眾一心加入造車，說不定還能出奇製勝。
造車新勢力方面，蔚來、威馬等一批車企雖然目前部分技術指標上跟特斯拉還有差距，但在差異化競爭、產能爬坡等多個維度努力向前走。2020年第二季度，蔚來威馬都迎來了強有力的銷量連增。小鵬也交付了最新的車型P7，追趕步伐不斷加速。
跨界選手方面，最新消息顯示，恒大首款汽車「恒馳1」將於今年亮相，在2021年投產。工廠方面，在廣東、上海打造的生產基地也接近竣工投產狀態，不管是從車型規劃還是產能配備，恒大都是遠勝特斯拉。資本市場對恒大造車也給出了積極反饋，近日恒大健康股價節節攀升。
在自家家門口跟特斯拉虎口奪食，新能源給所有人提供了一個代表中國汽車工業崛起的新機會，狹路相逢，英雄逐鹿，一場高端的產業較量正在進行。
編輯/Jeffy