香港財經新聞股票分析:
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阿爾法 S 華為 HI 版的這個價格和車型定位,基本上剛剛好打到了特斯拉 Model Y 選裝 EAP 或者 FSD 的區間。可以説,華為聯手北汽極狐,第一仗是要和衞冕銷冠特斯拉幹。
阿爾法 S 最受關注的就是華為 HI 版,華為 HI 版上最大亮點是自動駕駛解決方案 ADS。目前阿爾法 S 的詳細信息和售價剛剛公佈,用戶會不會為極狐和華為買單還有待觀察。
4 月 17 日,華為與北汽極狐深度合作開發的首款車型——阿爾法 S HI 版正式發佈。
極狐阿爾法 S 定位中大型轎車,這款車的標準版售價為從 25.19 萬元至 34.49 萬元。
阿爾法 S 搭載了華為智能汽車解決方案的版本則更上一個臺階。
具有華為 ADS 高速公路自動駕駛功能的 HI 版基礎版售價 38.89 萬元。
搭載華為 ADS 完整自動駕駛功能(含城區、高速、泊車)的 HI 版高階版42.99 萬元。
阿爾法 S 華為 HI 版的這個價格和車型定位,基本上剛剛好打到了特斯拉 Model Y 選裝 EAP 或者 FSD 的區間。
可以説,華為聯手北汽極狐,第一仗是要和衞冕銷冠特斯拉幹。
阿爾法 S 最受關注的就是華為 HI 版,華為 HI 版上最大亮點是自動駕駛解決方案 ADS。
目前阿爾法 S 的詳細信息和售價剛剛公佈,用戶會不會為極狐和華為買單還有待觀察。
而在這次車展之前,我們已經提前體驗了阿爾法 SHI 版上最重要的自動駕駛功能。
華為 ADS 首席架構師、智能駕駛產品線總裁蘇箐也在體驗活動上和我們聊了聊關於阿爾法 S、ADS 的現狀,以及華為對未來汽車、自動駕駛的看法。
對華為來説,阿爾法 S HI 版只是一個開端。
華為 ADS 和整個車 BU 每年的投入巨大,如果 ADS 和車 BU 能最終取得成功,華為將對汽車的形態和業態產生巨大的影響。
這次的試乘體驗和採訪信息量也頗大,我們覺得最精彩的部分可能是:
華為對 ADS 系統的定義,是一個體驗上不斷接近 L4,但是法律上嚴格定義為 L2 的系統,前者代表功能定義,後者代表了安全責任分割,主要駕駛責任仍以人為主。
華為 ADS 量產車最快在今年 11 月、12 月交付,在軟件功能上將首批開放北上廣深四大城市,未來 1 到 2 年覆蓋主流一二線城市。
阿爾法 S HI 版交付後,自動駕駛系統有 2 種付費模式:一次性買斷和訂閲製,訂閲製上華為會和極狐進行分成。
我們的 AVP 在量產車裏面,肯定是最好的,大家應該會驚豔(蘇箐語)。
華為自動駕駛業務團隊現在有2000 多人,其中純算法部分 1200 人左右,一年花費 10 億美元,未來每年增速 30%。
極狐阿爾法 S HI 版之後,明年上半年和下半年,還有一大批搭載華為 ADS 方案的車型在路上。
蘇箐認為未來汽車的基礎是計算機,車是計算機控製的外設(汽車計算機化)。
傳統車廠則傾向認為車是未來的主體,而上面存在一些計算機的單點。
蘇箐表示,這兩種想法的不同,導致了兩類公司在做法上根本性的不同。
1、阿爾法 S HI 版實車體驗:最強硬件,全程無接管
阿爾法 S 分為 HI 版和非 HI 版。
HI版在當前智能電動車上最關鍵的 3 個部分——自動駕駛、智能座艙和三電系統上都用了華為的技術。其中ADS 方案最關鍵。
華為在阿爾法 S HI 版上放了一套高配硬件方案:
3 個激光雷達;
13 個攝像頭,前向 5 個(含 1 個雙目),側向 6 個,後向 2 個;
6 個毫米波雷達,4 個角雷達,前後各 1 個雷達;
12 個超聲波雷達。
除了高配傳感器方案,HI 版上的中央計算單元是由華為 ADS 部門自研的域控製器,算力達到400 Tops,叫ADCSC 中央超算。
蘇箐透露,目前這個超算的算力利用率大概只有 30 - 40%,後面華為還會再推出一個800Tops算力的版本。
很顯然,按華為的規劃,我們現在體驗到的這套 ADS 版本,還有很大的升級空間。
需要特別説明一下的是,ADS 使用的 ADCSC 中央超算,和華為前兩年推出的智能駕駛計算平臺 MDC,並不相同。
ADCSC 相當於華為智能駕駛產品線專為 ADS 針對性設計的域控製器,這個域控專用性很強,算力也很高,超過了 MDC。
而 MDC 是一個開放的硬件平臺,這個平臺支持華為之外的第三方開發者開發自動駕駛軟件方案。
ADS 是華為全棧自研垂直整合的方案,MDC 是開放的計算平臺,這是兩者的差別。
回過頭來説,阿爾法 S HI 版的自動駕駛感知、計算硬件俱強。
這樣高配的硬件帶來了很多好處,最直接的結果這套系統的安全性和連續性非常好。
在試乘當天,我們分別在工作日的上午 10 點左右和下午近晚高峯時分體驗了 HI 版上的自動駕駛系統。
單次體驗為約 12 公里的城區道路,平均時速 20 到 40 公里之間,最高時速 70 公里,整個體驗過程全程沒有接管。
測試區域內,有大巴車、貨車以及相當數量的外賣/電動車,尤其是下午晚高峯期間的體驗,車流還是很密集的。
華為在整個區域內繪製了高精度地圖,在 HMI 界面上,用戶可以設置途經點和終點進行點到點的自動駕駛。
整個過程,我們體驗了自主換道、紅綠燈識別、無保護左轉、應對前車加塞、避讓突然闖入的車輛/電動車、車道內輕度避障等場景。
在我們途徑的一些十字路口或者岔路口,外賣電動車/行人會被其他車輛嚴重遮擋,並隨時有可能進入當前車輛的前方車道。
依靠這套帶激光雷達的硬件,系統對這些目標的檢測非常準確而且穩定。
這套系統也會根據當前多車道的交通態勢,動態決策切換到更快通行的車道。
我們還遇到了一些特殊的困難場景,在一兩個路口進行無保護左轉時,由於對向的車道車流過於密集擋住了左轉的通道,導致我們的車在綠燈時段沒有通過紅綠燈,最後在紅燈時停在了斑馬線上,直到下次綠燈時才自動駕駛左轉成功。
這個過程中,依然沒有出現接管。但這也説明現階段,即使這樣的自動駕駛系統肯定還是會遇到各種不完美的複雜情況。
整個體驗下來,我們可以感受到華為工程師對這套系統能力的信心非常強,甚至在非高峯的時間段,駕駛員是處在比較放鬆的狀態,幾乎完全沒有接管的意圖,足夠信任這套日常測試的系統。
2、HI 版車型最快 11 月交付,ADS 將率先開放北上廣深四大城市
ADS 測試車的體驗不錯。那隨著新車發佈,新的問題就變成了——交付車輛能做到測試車一樣的體驗嗎?
華為的答案是,北上廣深的車主將可以率先享受到,之後這套自動駕駛系統,每 3 個月會開放一批新城市。
到明年,這套系統可能將大致覆蓋主要的一二線城市。
這套系統配置有高精度地圖,因為高精度地圖不可能一下子就快速大規模地完成採集繪製,所以華為在這套系統上設置了 3個模式,兼顧高精度地圖未覆蓋地區用戶。
其中 NCA 模式,也就是我們上面體驗到的點到點自動駕駛模式。
在區域內需要有高精度地圖覆蓋,ADS 可以做到城區、高速、泊車全場景自動駕駛。
華為會優先安排北上廣深的高精度地圖繪製,但由於眾所周知的原因,北京的五環內是不行的。
ICA+模式,這個模式要低於 NCA。
大致可以理解為,系統在這個地區沒有完整的高精度地圖,類似於人開車進入到了一個陌生的城市,相對來説車速會放慢,提示接管的情況也會增多。
同時這個模式,會通過多次駕駛進行路線的學習、建圖,提升自動駕駛系統在區域內的可用性。
ICA 模式,我們理解這個模式大致相當於基礎版 Autopilot 功能。
華為在 2019 年拿到了自己的高精度地圖資質。
他們的高精地圖系統叫Roadcode。
Roadcode 分為兩部分:Roadcode HD + Roadcode RT。
Roadcode HD 相當於由專業測繪車隊繪製的高精度地圖,是離線的。Roadcode RT 相當於自學習地圖。
華為智能駕駛產品線總裁蘇箐提到,Roadcode HD + Roadcode RT 兩者是互為一體的:
「我自己以前沒有做這行的時候,也沒有注意到整個城市的基建變化原來如此迅速。我發現整個上海的城市道路不停地翻新,紅綠燈更換速度比我想象快得多。
如果只是用Roadcode HD 傳統高精地圖的技術,你很快就掛掉了。Roadcode RT 本身會不斷地自學習後去更新 Roadcode HD,把數據沉澱下來進行迭代循環。」
目前華為正在北上廣深進行高精地圖的測繪,並且在全市所有道路上進行測試;其次是覆蓋全國的高速路網,以及主要城市的環路。
今年下半年,華為的車輛將開始在二線城市跑。
蘇箐認為,阿爾法S是一款高科技取向的車,這個車型的用戶羣可能和特斯拉的人羣是高度重合的。
現在,從這個車實際的定價策略以及車型定位看,確實也是完全對標特斯拉。
「20 - 40歲左右,高學歷精英的男性人羣。我們的泊車體驗也很棒,可能女性用戶也會很喜歡。」
在實際用車體驗方面,因為搭載了 ADS 方案,用戶可能關心 2 個點:
一個是電耗
一個是維修成本
雖然搭載了一個 400 Tops 算力的域控和大量傳感器,華為工程師告訴我們,現在這部分設備帶來的電耗與車輛的動力系統相比是微乎其微的。
HI 版目前看標稱續航很可能是 708 公里,這樣看 ADS 系統引起的電耗影響更小。
維修成本方面,主要是 3 個激光雷達都位於前保險槓的位置,如果前保險槓發生碰撞,不可避免激光雷達是需要維修和更換的。成本會高一些,但是「加這些傳感器不也是為了儘可能減少事故的發生。」
蘇箐透露,在極狐阿爾法 S 之後,明年上半年和下半年還有不少的搭載 ADS 的車型將會發布。
這些車型除了來自現在華為已公佈合作的北汽、長安、廣汽三大地方車企外,還可能來自一些未披露的大廠。
另外,華為和北汽的合作雙方的投資都非常巨大,合作將會是一系列的車型,後續長安、廣汽也會是這樣。
3、自動駕駛團隊規模超 2000 人,一年花 10 億美元,未來年增速 30%
打造 ADS 這樣一套解決方案,華為投入了多少錢呢?
答案是目前每年 10 億美元。
華為的自動駕駛相關部門目前有 2000 多人,純算法團隊 1200 人,包括大感知團隊、預測、決策規劃團隊。
除此之外,還有 1000 人做域控製器(比如中央超算 ADCSC)、激光雷達等相關的軟硬件。並且,「未來應該會保持 30% 左右的增長速度。」
極狐阿爾法 S是北汽-華為深度合作的第一款車,這個車本身的開發週期已經有 3 年。
蘇箐預估,後續針對新車型導入會加速,但一款車型的導入週期不太可能會短於 24 個月。
在與北汽極狐的合作上,北汽極狐更多地負責阿爾法 S 的機械與底盤系統以及其他車輛上傳統的部件,華為則幫極狐搞定整車的計算機化,包括自動駕駛、座艙和雲端,實際的分工可能比這個更復雜。
在自動駕駛系統的硬件層面,華為的初步計劃是每 18 個月做一次小幅升級,不斷向上迭代。
由於除了北汽之外,華為也在與長安、廣汽合作推出 HI 版車型。我們也問了華為,眾多的車企合作怎麼差異化的問題。
蘇箐認為這不是關鍵的問題:「你覺得智能機有什麼差異化嗎?越是複雜的電子系統,每個主體開發成本達到幾十億美金的時候,不應該在這個地方做差異化。(在這樣的系統上追求差異化)是有問題的。」
我們也從接近長安、廣汽的人士瞭解到了華為與這幾家車企的合作方式,通常由華為提供包括 ADS 在內的智能化技術,車企提供底盤平臺/架構平臺,雙方基於各自的技術來希望定製打造爆款車型。
這種做法與當年 Google 拿出原生安卓系統與幾大手機廠商定製NEXUS 手機頗為相似。
華為和北汽的探索,算是找到了一種新的方式,要帶領汽車進入智能機時代。
華為的看法是,未來汽車的基礎是計算機,車是計算機控製的外設。
蘇箐認為,「這是本質看法不一樣,會導致所有事情看法都不一樣。」
4、華為 HI 版,能大賣嗎?
極狐阿爾法 S 華為 HI 版能大賣嗎?
這恐怕要打一個問號。
説實話,極狐阿爾法 S 華為 HI 版最終38 萬起的售價,可能出乎了相當一部分媒體和公眾的預料。
這與華為在消費電子市場中的形象有關。在智能手機行業初期,中國手機品牌的早期認知是要把高價的手機幹下去。
HI 版定價在 38 到 42 萬元的區間,原因可能是多重的。
比如雙方高額的開發費投入攤銷,也取決於 HI 版選用的3 顆激光雷達以及400T 算力的域控成本如何。
站在極狐的角度,阿爾法 S 的標準版要與華為 HI 版拉開差距等等。
對極狐而言,這家脫胎北汽能源的新勢力亟需一臺爆款新品。
極狐的第一款車阿爾法T從自去年10月上市,到今年3月底,累計銷量僅為1013輛。
阿爾法T搭載的是α-Pilot高級輔助駕駛系統,供應商為博世。
隨著華為進入,極狐的車型有了更多智能化方面的支點。
華為車 BU 的總裁王軍曾經説過,「未來30 到 50 萬的車,有可能成為快消品」。
這個區間有可能成為華為 HI 車型的主打區間。
一種比較有意思的説法是,30 到 50 萬的車型可能符合華為內部對員工消費能力的洞察。
王軍説的另一句話是,「汽車行業不會是幾家獨大。」
華為不造車,華為將幫助更多的車企造好車。
這也意味著,只要華為智能化技術的底子夠硬,華為不像新晉的造車公司——只有一輪出牌機會。
華為會有多輪出牌機會。
編輯/Phoebe
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