進入2021年，智能汽車賽道先後迎來蘋果與小米兩位新選手。

蔚來、小鵬、理想等造車新勢力「前輩」用了四五年時間，才邁過量產與交付的門檻。如今，這羣造車「後浪」們向外界拋出更為激進的時間表：三年實現量產。但一輛汽車的生產製造週期已經需要三年，前期建立工廠、組建團隊、打通供應鏈等繁瑣的工作更加耗時。

依據蘋果、小米、百度等跨界造車者目前的造車進度，「或許只能用代工的方式加速實現這個目標。」汽車行業分析師陳東向未來汽車日報分析。

於是，主機廠們迎來一波代工生意。百度和吉利成立合資公司集度汽車，吉利作為戰略合作夥伴，將在硬件方面提供支持，按照百度對產品的設計要求，開展製造生產等相關工作。蘋果造車大計浮出水面之後，曾將橄欖枝伸向了日產、現代起亞等車企。

眼下，「誰為蘋果代工」的問題還懸而未決，小米一腳踏入造車領域之後，外界開始思索一個新問題：「誰為小米代工」？

主流車企也瞄上「代工」生意

傳統意義上的「汽車代工」者，指的是像麥格納這樣的ODM（原始設計製造商），它們通常先行設計產品、製造樣機，由甲方購買或買斷後再做進一步修改。

不過，麥格納這樣具有成熟工藝和供應鏈的ODM報價並不便宜。據Automotive News報道，2019年，麥格納約代工了16萬輛汽車，收入達到67億美元，單車收入約為4.2萬美元。而其主要代工的歐洲版寶馬5系，平均官方指導價也只有5萬美元。

「相比之下，OEM模式（即受託廠商按來樣廠商的需求與授權，按照廠家特定的條件而生產，產品設計由來樣廠商完成）的代工費用會更低。」陳東説道，「這些OEM都有資質和產能，只要根據客戶的需要，對產線做一些升級就夠了。」並且，「目前國內還沒有像麥格納這樣級別的ODM企業，麥格納在國內生產汽車同樣需要解決資質問題。」

因此，當蔚來、理想、小鵬等造車新勢力最初涉足汽車行業時，成熟的ODM廠商並不是首選，更「劃算」的OEM模式代工，成為造車新勢力的默契之選。

彼時，與新造車達成合作的，大多為慘淡經營的邊緣車企。

2016年4月，蔚來汽車與江淮汽車簽訂《製造合作框架協議》，確認江淮代工一期產能5萬輛的計劃。2017年9月，小鵬汽車與海馬汽車簽署合作協議，後者每年為小鵬汽車代工生產5萬輛電動汽車。

對於新造車而言，尋找車企為之代工，能夠節約建工廠、買設備的時間與資金，儘早實現量產與交付，還可以間接獲得「新能源汽車生產資質」。畢竟，獲得生產資質並非易事。2017年5月22日，江淮大眾獲得生產資質後，國家發改委暫停了對新能源汽車生產項目的審批流程。這讓造車新勢力們「一證難求」。

另一方面，對於銷量利潤雙雙下滑的邊緣車企來説，為新造車代工「補貼家用」也不是一件壞事。2017年開始，海馬汽車全年虧損達9.94億元人民幣，2018年，虧損繼續擴大至16.37億元，到2019年不得不出售閒置房產、轉讓子公司股權才勉強扭虧為盈。

隨著第一批造車新勢力羽翼漸漸豐滿，新造車賽道發生了一個明顯的變化，主流車企也開始出現在代工名單上。

過去一段時間，小米官宣造車後，一系列「緋聞」代工廠接連浮出水面，長城、比亞迪等車企都「榜上有名」。

蘋果擬合作車企中，日產、現代、起亞都曾被納入考慮範圍。近日，韋德布什分析師Dan Ives表示，大眾最有可能成為蘋果的電動汽車戰略合作夥伴。

此代工非彼代工

主流車企悄然加入，汽車代工的模式，也在發生改變，造車邏輯正在被改寫。

由於新能源汽車的結構已經大幅簡化，因此主機廠在發動機、變速箱等機械結構方面的優勢已漸漸失去。電動車開放平臺成為代工2.0時代新的競爭力。

吉利SEA浩瀚架構、富士康MIH平臺以及比亞迪e平臺等就是在此環境中誕生的產物。也是新一輪造車熱潮下，科技巨頭更為看重的元素。

在百度與吉利成立的合資公司中，百度掌握控股權，「如果按照公告説法，那麼吉利幾乎就是代工廠一般的存在。」百度Apollo員工高英向未來汽車日報表示，但實際上，吉利與百度的合作和傳統意義上的代工並不一樣，「吉利不單純做製造工作，也提供工程技術方面的支持。」雙方的合作將基於吉利SEA浩瀚智能進化體驗架構展開。

並且，「吉利在整車開發，試製試驗，投產方面的經驗也是（集度）新產品研發的關鍵。」吉利研發部門工程師詹森認為。

對於吉利來説，開放SEA浩瀚架構有助於分攤成本。官方數據顯示，連續四年奪得中國品牌乘用車銷量第一的吉利在新能源領域的表現卻乏善可陳。2020年，吉利新能源車型銷量僅為6.81萬輛，在總銷量中僅佔5.16%。

以這樣的銷量結構，斥資180億元打造的SEA浩瀚架構想要收穫相應的投資回報，幾乎遙遙無期。

如果與百度的合作模式走得通，吉利與百度可以共贏。在高英看來，吉利為百度「代工」，其實也是積累智能化技術的應用經驗。百度的人工智能、Apollo自動駕駛、小度車載、百度地圖等智能汽車技術都可以融入新車型。

此外，高英坦言，集度公司成立時的20億元註冊資金「肯定不夠用，後面還會繼續融資」，在融資時，原股東會獲得很大權益。

進一步提升銷量，也是主流車企加入代工大軍的一大原因。

比亞迪曾憑藉e平臺拿下滴滴的代工大單。滴滴計劃2025年實現在路上行駛100萬輛共享定製車的目標，這一訂單如果實現，比亞迪的年銷量將得以翻倍（2020年比亞迪年銷量為42.7萬輛）。

還有，「代工」其實也是為了消耗過剩的產能。據吉利招股説明書顯示，2017年至2020年上半年，吉利的產能利用率從84.96%下降至45.18%。2020年4月，吉利又接管了獵豹汽車長沙工廠，新增35萬輛的產能。

儘管代工能帶來一些切實的好處，但車企的選擇還是十分謹慎，從蘋果和車企的談判屢遭碰壁就能看出，車企在「代工」時，害怕喪失話語權、也擔心自有品牌影響力被稀釋。

此外，在向新造車們開放純電動平臺時，車企們也難免有所保留，很少有車企願意讓出平臺軟件的控製權。此前，大眾汽車曾宣佈希望保留整個車輛架構的控製權，包括電子系統。時任大眾軟件部門負責人斯蒂安·森格爾（Christian Senger）表示，「大眾不能為第三方提供車輛數據的完全訪問權限，未來數字化價值應該保留在集團內部。」