浙江零跑科技有限公司副總裁王穎感到了資本方前所未有的投資熱情，「很多資本找過來，遠超預期。」這是在2020年下半年，運作B輪融資時。

這家「腰部造車新勢力」從2019年開展B輪融資，一開始並不順利，外加未如期完成銷量目標，公司一度陷入「至暗時刻」。從2020年下半年開始柳暗花明，前來與零跑洽談的資本方數量明顯增加。2021年1月，零跑B輪融資完成43億元，超募10多億元。

同樣的故事發生在威馬汽車身上。威馬在2019年下半年開啟D輪融資，受新冠肺炎疫情影響，海外募資遇阻。「整個資本市場融資環境比我們想象的差很多。」2020年7月，威馬汽車創始人、董事長沈暉在接受《財經》記者採訪時坦言——兩個月後，威馬宣佈完成100億元D輪融資，創造造車新勢力史上最大單輪融資紀錄。

2020年下半年開始，此前遇冷的新能源汽車行業迎來新一波融資熱潮。企查查提供給《財經》記者的數據顯示，2020年新能源汽車領域投融資共89起，披露的融資金額近1292.1億元人民幣，近十年來首次突破千億元。2021年以來熱度持續，已有13起投融資事件，涉及比亞迪、恆大汽車、零跑汽車、哪吒汽車、法拉第未來等。

故事的轉折極具戲劇性，原因是二級市場同行的超強表現，帶動一級市場的融資熱潮。成為造車新勢力分水嶺的2020年，一方面，博郡、拜騰、賽麟等迎來倒閉潮和高管離職潮，另一方面，蔚來（NYSE: NIO）、小鵬（NYSE: XPEV）和理想（NYSE: LI）等頭部造車新勢力的股價不斷刷新歷史高位，特斯拉（NASDAQ: TSLA）市值位居全球車企的頭把交椅。

原本融資不順的一些造車新勢力，從生死的邊緣被拉回來。「投資人比消費者更加敏鋭、嗜血，剖析得更加透明。至少他們認為過了鎖定期之後可以賺到錢。」零跑聯合創始人、總裁吳保軍對《財經》記者表示，「投資人看中的是你衝到前面的可能性，每個人都有可能。」

融資的下一步當然是上市，投資人播下了種子，在等待結一個果。威馬、零跑、恆大、合眾新能源相繼宣佈要登陸科創板。但2021年科創板風向突變，上市審核趨嚴，原計劃年前上市的威馬至今仍在苦等。同時，二級市場估值迴歸，行業競爭也愈發激烈，造車新勢力的故事遠未結束。

頭部三傑的走強引發第二波融資潮

其實，新能源汽車的投融資熱度一直存在，隨大環境呈現出一定波動。從公開披露的投融資金額來看，新能源汽車投融資從2013年持續升溫，並於2018年達到888.2億元的高峯。2019年遇冷，隨即在2020年迎來第二個熱潮。

談及波動的原因，一位參與過多家造車新勢力融資項目的投資人告訴《財經》記者：「2018年及以前造車新勢力比較好融資，前幾名賬上的彈藥比較充足。但是2019年受大環境影響，市場上的熱錢少了，外加上部分造車新勢力估值較高，部分市場表現不佳，導致整體難以實現融資。」

2020年下半年迎來轉變，「以蔚來、小鵬、理想在美股市場上比較驚豔的表現觸發。」羅蘭貝格全球高級合夥人、大中華區副總裁鄭贇分析稱，「幾家標桿性的新能源企業跑出來之後，對於其他玩家來説，資本市場會覺得是不是也有一些機會？」蔚來汽車股價在去年下半年從7美元飆漲到近50美元。

其他玩家有2020年9月配股融資40億港元，又於2021年1月定向增發260億港元的恆大汽車；由上汽集團、張江高科和阿里巴巴集團聯合打造，創始輪融資數額便達到100億元的智己汽車；華鼎資本領投20億元、C輪融資遠超原計劃30億元的合眾新能源；獲得高瓴資本2億美元最新一輪定向增發的比亞迪。

「零跑很可能是他們（資本方）最後的一張門票。」在零跑汽車創始人、董事長朱江明看來，蔚來、小鵬、理想2020年在美股市場的超強表現，讓更多投資者開始押注新能源賽道，資本方也給予了零跑更多關注。

就連2020年6月開始停擺的拜騰汽車都迎來了復活的機會。2021年1月，拜騰牽手富士康和南京經濟技術開發區，《財經》記者從不願具名的拜騰人士處瞭解到，拜騰和富士康於2020年初的CES展上建立聯繫，11月實地考察，年底最終敲定合作，「合作推進速度非常快，富士康有計劃對拜騰注資2億美元」。

「We are back!」拜騰汽車CEO丁清芬在朋友圈宣佈拜騰復活。據悉，拜騰正在推動首款車型M-Byte於2022年一季度前實現量產。

技術研發、品牌建設、生產投入、數字營銷、渠道拓展成為造車新勢力新一輪融資資金的用途。一言以蔽之，所得款項將馬不停蹄地投入到公司業務擴張中。

除了資金方面的需求，資本方帶來的資源稟賦也成為匹配融資的重要考量因素。

智己汽車CEO蔣峻對《財經》記者透露，上汽不缺錢，但是智己汽車的股東方引入了社會資本，需要的是社會資本在其他領域的優勢以及正面的外部評價。

對於剛成立的智己汽車來説，阿里巴巴是中國互聯網的代表性企業，張江高科則在AI、芯片等技術領域優勢穩固，這都是吸引市場關注和認可的「加分項」。

拜騰汽車則對《財經》記者表示，富士康在高端的精益製造、成本控製、質量把控等方面已有成熟的體系化的經驗，這些都是拜騰所看重的。希望通過引入人員、技術、各種產業鏈資源，幫助拜騰達到成本控製、質量把控、提升運營效率的目的，儘快實現M-Byte量產。

也有聲音認為，披露融資金額和投資方沒有意義，紮實做企業更為重要。華人運通創始人丁磊對《財經》記者稱：「融資什麼時候到位？有什麼對賭條件？是所謂的銀行授信嗎？還是真的銀行貸款到位？華人運通認為披露這種數字是毫無意義的。」

地方政府很熱情，新能源項目是政績指標

在火熱的新能源投資賽道上，地方政府早已不是局外人。威馬D輪融資的主要投資人涵蓋了上海、蘇州等在內的7個地方政府投資基金，零跑成功牽手有「最牛風投」稱號的合肥，拜騰綁定南京，法拉第未來空降珠海，多數造車新勢力融資背後都有地方政府的身影。

吳保軍回憶，零跑和合肥並非以前就有接觸，去年下半年合肥市工信局的領導來杭州出差，順便參觀了零跑，才有了後面的故事。「去年零跑正在尋找投資者，也做了一些小型的路演，僅政府層面的投資基金就談了至少10家。」

為什麼是合肥？「因為合肥市產投非常有經驗，決策速度也最快。」吳保軍對《財經》記者説，合肥市政府參與的重要性不言而喻，合肥市政府投了之後，零跑的知名度馬上就上去了。

威馬D輪融資最大看點是由上海國資投資平臺、上汽集團等聯合領投，是上海的重大政企合作新典範。錯過了蔚來，上海市將威馬留在上海的意圖明顯。

合眾新能源已在浙江嘉興、江西宜春、廣西南寧三個城市建廠或承諾建廠，當地政府和企業都對「本地生產的汽車」表現出了極大的支持力度，從公務用車採購、到企事業單位團購，都掏出了真金白銀。

拜騰汽車素來重視和南京政府的聯繫。丁清芬在2019年底告訴《財經》記者：「南京政府的支持，除了股權投資以外，還有很大一部分來自於補貼，包括土地、債權等等全方位的支持。越是在艱難的時刻，政府的支持越重要。」

至於此次「復活」，上述拜騰人士對《財經》記者透露，拜騰一直是南京的明星項目，南京一直在找機會幫拜騰「復活」，提供了各種直接間接的幫助，此次引入富士康對於拜騰和南京都有好處，未來有很大的想象空間。

地方政府深度參與造車項目已經成為趨勢。「接下來政府投資造車新勢力仍會是一個方向，這也會給造車新勢力資本層面提供一定支撐。究其原因，因為造車是核心產業，新能源又是發展的大方向，政府投資可以帶動整個產業鏈在當地的發展。」上述投資人對《財經》記者表示，當然，政府投資也會和造車新勢力簽署回購條款等類似的協議，以規避一定的風險。

地方政府不是慈善家，也會有訴求。華興新經濟基金資深董事總經理朱奕通過懂車帝《懂車Talks》欄目接受《財經》記者採訪時稱，與私募投資更加側重投資回報率不同的是，地方投資更加強調產業對地方經濟和就業的帶動作用。「我們看到在合肥這個案例上，蔚來中國的總部放在了合肥，同時部分研發和生產也會以合肥為中心，‘蔚來合肥造’，是當地政府的重要訴求。」

雖然與合肥市政府達成了戰略合作，但零跑總部不會遷到合肥，仍會留在杭州。吳保軍透露，合肥有意向零跑投資20億元，訴求是在合肥建設第二工廠，相關細節雙方仍在洽談中。

地方政府投資基金和造車新勢力，其實是相互尋找的關係。《財經》記者瞭解到，一家地方政府基金在接洽造車新勢力時稱，他們需要尋找一些新能源項目、特別是能夠上科創板的標的，「投資任務十分艱钜」。

一位熟悉地方產業基金的行業人士對《財經》記者解釋稱，地方政府有引進新能源企業項目落地的指標，這些指標並不侷限於車企，還包括氫能源、鋰電池等產業。「從碳中和經濟的壓力來看，一些經濟開發區會綜合考量引進項目。開發區內會有化工廠等不環保型的企業，也要配備新能源等環保型的企業。」

能夠上市的新能源車企業是地方政府重點投資的標的。「地方政府還需要比拼經濟指標，其中比較重要的一項便是上市企業的數量和質量。」上述行業人士稱，新能源企業已經成為上市的熱門，為了幫助這些企業上市，地方政府還會開稅務減免、貸款扶持等「綠燈」。

朱奕認為，合肥等地方政府面臨相似的挑戰：大海撈針般找出真正能長期創造價值的企業，並在深刻理解企業的基礎上，通過合理的配套措施滿足企業的訴求。她相信，隨著各級政府執政能力的不斷提升，類似合肥投資蔚來這樣的優秀案例會越來越多地湧現。

融了資，但不一定上得了市

上市成為眾多造車新勢力融到更多資金的手段。即使是未在公開場合表達過登陸資本市場傾向的華人運通，也被悅達集團黨委書記、董事局主席王連春寄予厚望：希望華人運通「在新的一年裏再接再厲，認真推進量產銷售、新車研發、企業上市等各項工作」。

對此，丁磊也首次正面迴應了上市可能：「華人運通不迴避資本市場，但是我們不為上市而上市。華人運通希望能讓公司按照商業規律來進行，做到水到渠成。」

「科創板新能源第一股」的概念是當前追逐的熱點。

為何選擇科創板？合眾新能源CEO張勇向《財經》記者坦陳：「成立之初，我們對資本運營沒有太多的經驗，只想把車做好，把企業做好，所以從一開始就沒有搭建（赴美上市）的VIE架構。第二個，現在國外上市和國內上市有那麼大差異嗎？主要還是業績要好，在國內上市的估值和市值也可以很高，這是價值投資。」

設立於2018年的科創板是包括造車新勢力在內不少創業公司的首選。不同於A股主板，它不要求企業在最近三年連續盈利，強調科技屬性，允許股東同股不同權，契合希望短期內快速上市融資的造車新勢力們的需求。

1月29日，上海證監局公示顯示，威馬汽車已完成上市輔導，上交所即將受理公司遞交的申報材料，「如無意外，威馬汽車將很快登陸科創板」。

但意外發生了，威馬的上市進程出現停滯。一位接近威馬汽車的消息人士向《財經》記者透露，威馬於2020年9月底開始申報科創板，曾計劃在2021年初登陸科創板，最快春節前就能上市。計劃顯然落空，「現在威馬仍在排隊，吉利還排前面沒上去，威馬只能等著，沒辦法。」

吉利汽車的科創板上市計劃被拖得更久。2020年9月底，它28天極速過會，得到科創板股票上市委員會的批準，時隔半年多，它仍未上市，最新進展是繼續等待國家有關部門審批。有媒體爆出，監管機構質疑其科技公司的定位，不過吉利汽車未披露更多信息。

這背後是科創板審核從2020年底開始趨嚴的大背景，監管層正在從源頭上把控上市公司的質量。目前，威馬、恆大、合眾新能源、零跑均在排隊登陸科創板。

交易所披露的IPO發審信息顯示，截至4月4日，2021年終止/中止審查、暫緩表決、未通過的IPO數量達到了91家（其中科創板32家）——而在2020年和2019年，這一數字不過是77家和57家，這意味著今年一個季度超越以往全年。

「申報的企業實在太多了，監管層從嚴審核也會讓擬上市企業更加謹慎。」有投行人士向《財經》記者表示，從嚴監管可以將資質差的企業剔出擬IPO隊伍，為真正優質的企業讓路，目前已有一些企業試圖放棄科創板，轉尋其他板塊上市。

監管層面對「看門人」券商和投行從業人員的監管處罰力度也在加強。4月6日晚，證監會一口氣公佈37條對券商違規的處罰信息，海通證券、中信證券、中金公司、中信建投等多家券商被點名。提交申報材料財務數據前後不一致、發行上市申請文件存在多處信息披露不準確、不規範等問題均被警示。

當前市場有傳聞稱，威馬、零跑正把更多重心放在奔赴港股上市。亦有投行人士對《財經》記者分析：「現在科創板註冊製審核收緊，一些公司擔心審查的時候出現問題，有可能想要繞道上港股。同時，港股美元和人民幣都可以炒的屬性，正在吸引這些玩家。」

但問題是，今年的港股對於新造車勢力來説有點擁擠。此前登陸美股的蔚來、小鵬和理想，被媒體報道稱已為香港上市選定合作投行，計劃將於今年回港二次上市，融資規模約數十億美元。如果威馬等企業繼續奔赴港股，想必與這三家頭部企業正面交火，結果未可知。

對於轉投港股上市的傳聞，《財經》記者向威馬求證時迴應稱：「具體以上交所公示信息為準。」零跑方面則未做迴應。

行業整體估值在迴歸

另一個不可忽視的大背景是，新造車行業的整體估值正在迴歸，如果公司此時上市，不一定能獲得滿意的融資和估值。

2020年底股價一路高漲的新能源汽車板塊，春節過後驟然暴跌，蔚來、小鵬、理想、比亞迪等明星公司的股價均出現10％以上不同幅度的回調，特斯拉股價自1月25日創下900.40美元/股的歷史最高價後，一路震盪下滑，3月8日一度下探至563美元/股。

「去年資本市場存在盲目過熱的成分，現在是迴歸理性的過程，企業在資本市場的價值在於生命力，投資人會考慮企業是不是存在出現拐點的可能性，能使其投資利益最大化。」吳保軍對《財經》記者坦言，按照此前規劃，零跑最快將於2021年底登陸科創板，目前情況有變，計劃於9月30日之前遞交資料，最快將在2022年中上市。

在行業基本面的角度，哲靈投資合夥人於亞飛對《財經》記者提醒道，2021年傳統燃油汽車巨頭開始大舉進入市場，擁有強大資金、品牌、渠道的傳統車企或將看到新能源汽車銷量的快速增長，短期內銷量可能會快速超過新造車勢力，導致資本市場產生不一樣的看法。

消費者手裏的選項正在增多，2025年成為另一個關鍵節點。根據《新能源汽車產業發展規劃》，2025年新能源銷量佔比可達20％。當前已經形成幾股競爭勢力：一是以特斯拉、戴姆勒、豐田為代表的外資以及合資企業；二是以上汽、北汽、比亞迪為代表的自主車企；三是以蔚來、小鵬為代表的造車新勢力。從2020年下半年開始，以蘋果、百度、小米為代表的科技公司造車異軍突起，形成第四股勢力。

從政策端到資本市場端、行業端，迎來第二波融資熱潮的新造車勢力短期內面臨壓力，但長期來看，新能源汽車仍是確定增長的好賽道。

銀河證券策略分析師曾萬平對《財經》記者表示，新能源汽車行業當前的景氣度還是比較高。目前國內新能源汽車的滲透率較低，需要觀察滲透率能不能提升，這是判斷未來股價表現的主要指標之一。只要這個過程沒有結束，新能源汽車長期看漲的邏輯就不能被證偽。

在這條火熱的賽道，需警惕營銷引流、資本堆積卻沒有真材實料的「虛火」亂象。近日央視評論稱，部分新能源「神車」，一方面在「面子」上過不去——里程注水、性能浮誇、售後甩鍋等虛假宣傳和霸道銷售很普遍；另一方面，「裏子」就更成問題，斷軸、自燃、三電系統缺陷等質量問題被廣泛投訴，汽車芯片還存在卡脖子的隱患。

「造車是一件具有挑戰力的事。面對越來越多的強大對手加入戰局，一個新品牌要持久走下去，除了優秀的產品定義能力，包括對技術、產品創新以及市場的理解，還需要對於底層技術路徑、商業、行業節奏、資本規劃都有清晰的認知與把握。」於亞飛稱，融資上市從來都不是終點。

熱衷參與其中的地方政府也存在投資過熱、產能過剩的現象。為遏製盲目上馬新能源汽車整車製造項目，2020年11月，發改委下發《關於開展新能源汽車整車生產及項目情況調查的通知》，要求各地發改委向國家發改委產業司上報各地新能源汽車的投資情況，並點名要詳細報告恆大、寶能等企業自2017年以來在當地投資和擬投資建設的汽車整車及零部件項目情況，包括土地佔用、建設內容、項目進展、完成投資等情況。

這意味著，新能源汽車行業的投資政策風向正從重量向重質改變。鄭贇對《財經》記者稱：「再往後自然進入到洗牌階段，整個市場雖然大，但的確沒辦法容納這麼多新的企業和產能。」

開局轟轟烈烈，結局還剩幾家？時間會給出答案。