來源：巴倫周刊
成功的投資者會通過學習他人的經驗來建立他們的「適航準則」，正如查理·芒格說「從其他人的錯誤中學習（經驗）更有意思」。
查理·芒格曾經說過，投資者和飛行員存在相似之處。他寫道：「所有技能都會因為不用而退化。避免這種損失的正確對策是使用一些類似於飛行員訓練中用到的飛行模擬器那樣的東西。這種模擬器讓飛行員能夠持續地操練所有很少用到但必須保證萬無一失的技能。」
說實話，我第一次讀到查理·芒格在《查理·芒格的智慧——投資的格柵理論》這本書說的上述這些話的時候，還無法理解其意義，直到我有了越來越多的投資經驗之後，我才有所理解。加上我對飛行員這份工作也非常有興趣，所以我把比較投資者和飛行員的工作作為一個業餘愛好，時不時會拿出來琢磨一番。
投資與飛行相似之處
一架飛機遇到空難會發生什麽？很少有人能活著。投資遇到風險會發生什麽？損失的錢永遠回不來了。錯誤帶來的損失，二者都不能挽回，這是一樣的。極端的例子中，投資人會自殺或失去人身自由。
如何避免錯誤呢？航空以適航體系來確保飛行安全，包括飛行員的操作手冊。
適航系統是過去經驗的總結，「每一條每一款都有其相對應的來源。飛行時的設備故障，抑或是機毀人亡的重大事故，都寫進了適航規章中的法律條文，以避免類似事故的再次發生。可以說，每一條適航條款背後都是血的教訓，是生命的代價。」
以有關鳥撞飛機的規定為例。美國適航當局FAA1960年規定航空發動機要能承受小鳥的撞擊而不發生災難性事故，1962年規定要能承受大鳥的撞擊而不發生災難性事故，70年代初規定要能承受中等鳥的撞擊而不發生災難性事故。
這條規定帶來了不錯的結果：2009年1月15日從紐約起飛的一架飛機被鳥撞後兩個引擎起火後迫降在哈德孫河上，機上全部155人生還。這件事被拍成電影《薩利機長》。
再以躲避積雨雲為例。一個傑出的日本機長田口美貴夫在他的著作《機長的一萬天》寫到：「也許早期的飛行員中，有人無意中飛進積雨雲，然後失蹤了。如果從開辟航空時代的萊特兄弟之時算起，也許這樣的人很多。可以說，多虧我們能吸取前人傳承下來的教訓，才能遠離飛行中的諸多危險，幸存下來」。
還有一個出乎常識意料的例子是飛機要躲避火山灰。「1982年英國航空公司的第9號航班就是一個廣為人知的例子。在穿越一團火山灰雲後，這架波音747的四只引擎都失靈了。」從那以後，「航空部門不光采取了各種各樣預防措施以避免費勁進入火山灰雲團，而且還密切監視火山的活動，以提前發布災難預警。」
一旦人們知道歷史上發生過什麽，並且間接地學到了他人的經驗，沒有一個人願意再親自試一次這些災難。但是，正如蕭伯納所說：「我們從歷史所學到的正是人們從來沒有從歷史中學到什麽。」這在投資領域尤為普遍。
但是，成功的投資者會通過學習他人的經驗和自己的經驗來建立他們的「適航準則」，正如查理·芒格說「從其他人的錯誤中學習（經驗）更有意思」。
芒格自己的檢查清單超過400條，其中許多來自於他人的失敗，就如同他在1986年說的，「如果你想有一個糊塗而充滿災難的人生，我最後一個藥方是忽視一個我非常年輕時聽到的一個鄉巴佬說的話：‘我希望知道我會死在哪里，這樣我就不用去那里啦！’」
有效學習的方法是「觀察那些比我們強的人，模仿他們的性能外，感同身受地去實踐，透徹了解他們的智慧以及為什麽那樣有效。」
一個投資者的檢查清單至少包括：
如何估值、如何確認安全邊際。
篩選優秀企業的關鍵的財務標準。
如何確認一個企業的護城河。
如何在投資決策過程中避免或降低心理因素、物理與數學以及其他科學、工程類的錯誤。
如何認識人性，以及人性如何幫助或破壞企業運營。
順便說一句，自從讀到芒格的這種方法之後，我開始建立我的檢查清單，到現在為止，已經超過了150條。
成功的飛行與投資都要靠經驗積累，尤其是過去與他人的經驗。這是二者的第二個相似之處。
安全邊際
對飛行員和投資人而言，安全，是另一個相同的訴求。
乘飛機死亡的概率是百萬分之三，比人的自然死亡概率還低。
對成功的價值投資者來說，長期而言虧損概率是負數，就是說，長遠來看，價值投資者總是賺錢，他們的本金幾乎絕對安全。（我不是說他們的所有投資項目不會失敗，就像巴菲特投資所羅門兄弟那樣，但偶爾幾個這樣糟糕的投資並能不能改變他們長期的收益水平。）
航空工業一直通過提高飛機的質量，完善操作程序和資格體系，以及面對安全的正確態度來提高飛行的安全水平。這對傑出的投資人來說也是相似的。
我們來看一些細節。對於航空而言，保證安全的首要因素是是確認飛機的質量。所有的「飛機擁有三四重防事故系統」，對於飛機的整體或各個組成部分而言，有備份系統和設計冗餘。舉例而言，飛機要確保在承受1.5倍限定載荷時安全。
傑出的投資者和航空工業一樣，有很多標準來篩選企業質量。按照羅伯特·哈格斯特朗的總結，巴菲特用12條準則來確認企業質量，包括業務準則、管理準則、財務準則和價值準則等。
巴菲特說：「投資里最重要的詞是‘安全邊際’，如果你想在橋上通過10000磅的卡車，你總是建一座承重15000磅的橋……」這與如何設計飛機是一樣的。
為了確保飛行安全，飛行員必須按手冊操作，飛行手冊涵蓋了幾乎所有的必要細節，而且飛行員必須按照規定程序操作。我會在後文討論這個話題。這里我舉個我們想不到的例子----飛行員上廁所。
大型飛機，比如A320和B747，都有兩個飛行員。飛行手冊規定「高空飛行過程中，機長如廁時，飛機由副駕駛負責操控。由於隨時可能發生緊急情況，法律規定，在此期間副駕駛必須佩戴氧氣罩。同樣，副駕駛如廁時，機長也必須佩戴。」
更進一步，要使用自動著陸系統的飛機自身也需要「資格」。「實際上，飛機投入使用以後，開始階段要手動著陸，積累飛行業績之後，才能逐步取得高級的自動著陸資格」，並且自動著陸的條件越難，需要的飛行員級別就越高。
另一個能說明如何獲得安全邊界的規則是「飛行過程中，機長與副駕駛的餐食相互交叉，吃不同種類的乘務員專用餐。這是為了避免兩人吃同樣的餐食而同時食物中毒。」
有個關於操作程序的故事，是關於在登機前估計所有乘客重量的，這樣是為了防止超重而使飛機無法起飛，但仍然有一架飛機在機場工作人員評估乘客總重量後差一點沒能起飛：「一架飛機從德國某個機場起飛，脫離跑道的時候有些困難，最終才可謂是‘爬’上了天空。
後來大家才意識到，之前這個城市舉辦了一場錢幣展銷會。這趟航班的很多乘客都是錢幣商人，袋子里都塞滿了新入手的硬幣。他們之所以隨身攜帶，是因為不想冒險，怕托運丟掉新買的好東西。就是這些未曾預料的些許增重累計在一起使得乘客重量明顯高過預期」。
即使有清楚的規定，並且遵照執行，飛行中也會遇到潛在的事故。這樣我們可以理解航空領域為什麽以及如何嚴謹了。
可是，飛機是由飛行員開的，安全也就在飛行員的手中。人的狀態，包括情緒，會影響駕駛的水平。統計表明，「在使用機械或工具時，可預防的事故中，82%與人為錯誤有關。」飛行員如何通過調整情緒來確保安全？
田口美貴夫在《機長的一萬天》中寫道：「如果預想到有不好的情況發生，飛行員會非常小心謹慎，反而不會出現事故，這就跟喝酒一樣，感覺好的時候比較可怕。沒有害怕的意識才可怕。」
此外，為了盡量避免人為誤操作，飛行員的每個重要操作都要進行復核；為了避免發生錯誤後無可挽回，要有備份方案和備份人員。
情緒會影響投資決策麽？當然了。就像霍華德·馬克斯寫的：「市場不斷波動，經常是因為我們稱之為‘心理’的因素造成的。」
巴菲特說，勤奮，自律，理性，耐心，對於投資者成功而言非常重要。你看，這四點都是性格因素或心理因素。就是說，投資者的個性要能符合投資的要求。
現在可以有結論了：對於飛行員、航空以及投資者而言，要「為已知或未知的風險加個安全保險。」
清單和復核
什麽質量的飛機、什麽水平的人執飛，非常重要。起飛前消除一切隱患，與對飛機和飛行員的適航要求同樣重要。那麽，飛行員是怎麽做的呢？
「我們後續航班飛行時需要重新打開開關，確認儀表和儀器是否正常工作。即使只有一個儀表不正常也會導致嚴重後果，因此需要反復確認兩三遍，以保萬全。」
「完成檢查後，駕駛艙三個人還要進行確認。其中一個人讀出寫在紙上、一百多項的檢查清單，三人觀察儀表和儀器，如果正常則復述一遍，一項項進行確認。」
有經驗的機長還會繞著飛機走一圈，感受一下飛機和機場周圍天氣的狀態。
清單與復核，對於投資大家而言也是一樣的。他們當中很多人提到過使用檢查清單，比如查理·芒格、羅伯特·哈格斯特朗、彼得·貝弗林、蓋伊·斯拜爾等。在阿圖·葛文德寫作《清單革命》一書時甚至采訪了蓋伊·斯拜爾。
在一個嚴謹的投資體系里，就像查理·芒格和沃倫·巴菲特所做的，在執行任何投資決策之前，都會類似地，按照檢查清單復合一遍。他們還會與其他人或其他投資者深入討論這些決定，讓這些朋友或合夥人一遍又一遍驗證這些想法。
為什麽清單和復核在飛行員和投資者的工作中怎麽重要呢？
首先，我們討論過，沒有誰能承受墜機之痛或投資失敗之苦。而人類的本性，在事情復雜的時候，是會忽略一些東西的。這樣，沒有清單就不安全了。
其次，復核能夠顯著降低事故的概率。舉例而言，我知道我重復做一件事情出錯的概率是1/60，如果我自己或與我的合夥人復核一遍的話，如果我的合夥人出錯概率與我一樣，那麽這個錯誤的概率就下降到1/3600！
一句話，清單和復核可以事前預防災難。對此，金一南將軍的一個說法是比較好的注腳：「要用紀律克服智力的不穩定性」。
成長、訓練與保持狀態
過去幾年，我想弄清這樣幾個問題，以按照其結論來訓練我自己：
1、一個人如何快速進步、應用得心應手？
2、如何保持發揮穩定？
3、如何提高能力？
我在投資過程中觀察到的情況和經驗得到的答案，與飛行員有很強的共鳴。我來舉一些例子。
在飛行員的成長中，智力並不代表一切，並且「慢就是快」。
田口美貴夫說，「乍一看操作完美，無懈可擊，自己也很有自信，一副「怎麽樣，看到了吧」的姿態，這種類型的飛行員反而讓人害怕。操作技術優秀自然是好，但因此而高傲自大，卻讓人非常擔心其將來的發展。
這種類型的人如果放任不管，有的也會自負起來，聽不進其他人的建議，為所欲為。」田口美貴夫這樣說。他繼續寫道：
「‘遲鈍型’的人之所以開始進步慢，是因為他們對於操作必須的每一個要素都是一邊確認一遍掌握的，很花時間。而一旦掌握了，便會進步很快，並且不容易忘記。」
「而 ‘天才’型的人之所以最開始上手快，大部分情況下是出於一種動物性本能。不知道原因，卻開得很順利。這種人會害怕之後出現的挫折，就像不明白為什麽開得好一樣，也不明白為什麽會出問題。」
「這種情況下，師兄們給出的建議是‘回歸基礎’，但現實情況下是很難實現的。」
在投資領域里，因為聰明的人過於自信、會在他的投資組合中納入未知風險，就和1990年代美國長期資本管理公司（LTCM）所做的那樣，最後結局是聰明反被聰明誤。
查理·芒格說：「很多高智商的人是很糟的投資人，因為他們的性情很糟糕。」巴菲特說：「如果你的智商超過120或130，你可以走其他的路。作為投資人，你不需要額外的智商去博取成功」。
談到如何保持技能穩定與操作流暢時，田口美貴夫寫道：「飛行員的職業生涯中充斥著接連不斷的考試，多到連學生都會驚訝。……取得駕駛資格後，每年也有定期技能檢查。
……技能檢查在地面的飛行模擬器（模擬飛行裝置）上進行。模擬飛行時，會人為製造出各種異常狀況，如卷入紊亂氣流、飛機失速、發動機故障、起飛後起落架不能收回、降落時起落架不能放下、液壓泄露等，飛行員每次與這些狀況搏鬥，都會弄得大汗淋漓。……就算拿到航線資格，每年也要接受定期檢查。
……每半年一次的體檢，檢查所有的項目……所有項目檢查結果都必須在標準範圍內，不允許有任何一項不合格。」
不僅如此，「我們有個規定，休假一段時間後，如果想繼續做機長，需要重新訓練，在實際飛行中接受檢查，合格後方可返回崗位。」
我們知道，這正是查理·芒格建議所有與明智的人要做到的，當然包括投資人。田口機長寫道：「要想熟練，只能積累經驗。我們常用‘經驗次數’來形容這種經驗的積累。飛行員們都是在飛行次數不斷增加的過程中成長起來的。」
投資和這是一樣的，從實踐中賺錢，而非學一套說辭就可以的。
自負是最大的敵人
不論我們設置了什麽樣的安全邊際，我們的經驗和預案總是有限的，因此，總有一些風險和緊急情況在前面等著我們。
「即使看似安全平穩的巡航中，前方往往也有危險的陷阱等著我們。」比如，「若快到轉彎時才想著‘來吧，該轉彎了’，就會來不及，因為在想的過程中飛機已經錯過了轉彎地點。」
田口機長舉例說，「我看到飛機正面有一團奇妙的雲，看上去就像圓圓的甜甜圈。我感覺有點奇怪，但噴氣式飛機的速度實在太快了，正在想要不要避開時，飛機已經闖入其中。飛行過程中，我想起來了，原來那就是滾軸雲。停下後，地勤機械師通知我‘有個發動機吊架上有裂縫’。」
從操作的實踐情況來看，「只要謹慎盯著前方和各種儀表儀器，集中精力匯集所有信息，多數情況下都能提前預測出此類危險之處。
因此，飛行員在巡航時，也不能放鬆警惕。」所以，「飛行員要提前考慮所有事項，預測好所有事態，並提前進行操作，否則就不能遊刃有餘的駕駛飛機。
可以這樣說，預先消滅風險非常重要，同時，隨時準備著等待風險來臨，這種心態同等重要。而這種心態的敵人是了「自負」----「現在我知道，那種自負的心理對於一個飛行員來說是最危險的。」此前討論的安全邊際，也主要是為了解決這一問題。
此外，預先消滅風險的能力，與經驗有密切的關系。
田口美貴夫講述了他的一次切身經歷與體會：一次下降過程中，F機長決定終止著陸，「坐在一旁的我有點摸不著頭腦，完全搞不清楚，明明管製員的指示以及氣象條件都沒有任何問題，F機長為什麽要終止著陸。或許F機長早已充分考慮到了在降落過程中風向可能發生變化的這一可能性，因此才能馬上對機身輕微的晃動做出反應。這是我後來才想明白的，當時的我並沒有完全理解。」
在沒有經驗的人看來風平浪靜的情況，對於有經驗的人而言，可能是危機四伏。
如果我們想得深入一點，我想大部分人會認同，「我希望知道我會死在哪里，這樣我就不用去那里了」這句話會讓我盡可能降低潛在的風險，也讓我們在面對那些預料之外、從未經歷過的境遇時，有更多餘力、爭取更大可能。
編輯/Corrine