一天之內，分隔大洋兩岸的中美兩家跨界造車公司，在現實打擊面前，造車項目紛紛遇阻。

「華為天才少年」李一男的自遊家宣告新車無法交付，並啟動全額退還車主意向金行動；萬眾矚目的蘋果汽車，被迫調低預期，將一步到位的L5級自動駕駛方案降低至目前主流車企的L2/L3級輔助駕駛方案，並放棄去掉方向盤和踏板的激進式設計。

據彭博社12月7日報道，蘋果妥協後的新造車規劃中，汽車將包括方向盤和踏板，並且只支持高速公路上的自動駕駛能力，允許司機在高速公路上看看電影或者打打遊戲等，且如特斯拉一樣，自動駕駛訂閱包會優先在北美地區上線試點。

與造車規劃一起調整的還有蘋果汽車的上市時間和售價。原本預計的2025年發售時間再次延期到2026年。在這之前，蘋果計劃在2023年完成汽車設計，2024年完成功能設置，2025年開始進行全天域汽車測試。

此前預計的12萬美元單車售價，也被蘋果調低至10萬美元左右，在價格上與特斯拉入門級 Model S看齊。 

經過內部長達8年的探索，蘋果依然未能攻克自動駕駛技術的商業化障礙。但這並非蘋果一家正在遭遇的困境。

號稱全球自動駕駛三強的Waymo（隸屬谷歌母公司）、Cruise（隸屬通用汽車）和Apollo（隸屬百度）同樣深陷技術變現泥潭。

就連當前「新能源汽車一哥」特斯拉，也未能實現完全自動駕駛的成熟商業化落地，特斯拉CEO馬斯克對外宣稱的量產時間一拖再拖，目前還在美國大搞試點。而幫助特斯拉從自動駕駛技術上真正賺到錢的，還是基於高速公路等特殊場景的低階輔助駕駛訂閱方案。

為了加速新車上市速度，在技術和市場之間，蘋果如同特斯拉一般，選擇了後者。

而且，考慮到蘋果CEO庫克現年已經62歲，彭博社科技記者馬克·古爾曼曾爆料稱，庫克有望在2025-2028年之間退休，如果庫克還想要在其任內看到蘋果汽車的量產，那麽向業已成熟的現實技術方案妥協，已經成為蘋果汽車不得不走的一條路徑。

蘋果造車項目遭遇調整的信號，早有端倪

在蘋果內部，向來有製作demo（演示軟件）向董事會展示其技術成熟度的傳統。前蘋果設計總監Jony Ive以顧問身份也參與了蘋果造車項目，在其規劃下，去掉方向盤和踏板的Apple Car，內部會有四個朝內的座位，允許乘客彼此進行面對面交談等。

在彭博社爆出蘋果調整造車規劃消息前4個月，The Information於今年8月份發布了一份有關蘋果汽車的調查報告，里面披露了蘋果自動駕駛技術的真正實力。

去年8月，蘋果汽車團隊用一架無人機拍攝了一段視頻展示給庫克等董事會成員，以證明蘋果汽車項目的新進展。視頻中，搭載蘋果自動駕駛系統的測試車從蒙大拿州波茲曼順利行駛到滑雪勝地大天空鎮，全程約40英里。

根據蘋果汽車團隊成員陳述，這些測試車的表現能夠證明蘋果的自動駕駛技術可以不依賴高清地圖。

但到了今年一季度，蘋果自動駕駛方案「翻車」了。當時，蘋果一輛測試車正在以每小時15英里（折合24公里/小時）的速度通過一條沒有標記的人行道，結果差點撞上一名正在過馬路的慢跑者。

知情人士向The Information透露，在一秒鍾之內，蘋果公司的自動駕駛軟件首先將慢跑者識別為一個靜止的物體，然後將其重新歸類為一個靜止的人類，最後歸類為一個移動的人。但在此期間，測試車沒有采取減速或刹車動作，只是稍微調整了一下路徑。最終靠著人類安全員猛踩刹車，才使得測試車在距離慢跑者僅幾英尺的地方停了下來。

此事過後，蘋果公司一度暫停了測試車上路測試，直至幾天後在修復識別問題並將特定人行道添加到地圖數據庫後，蘋果汽車團隊才又恢復了路測。

根據知情人士爆料，在缺少地圖指引的情況下，蘋果測試車無法偏離預定路線行駛。曾經在Uber從事自動駕駛汽車研究的Arun Venkatadri認為，蘋果的波茲曼演示事件及其後續影響，突顯出的一個共性問題是，當前所有研發自動駕駛技術的汽車公司，其內部工程師們都將寶貴時間浪費在了特定路線的編排演示上。「而那些只在一個地方有效，在其他地方幾乎沒有用處的程序被稱為‘demo’。」

因技術與場景落地之間的差距而產生痛苦的公司並非蘋果一家：百度在推出Apollo多年後依然難以讓二級市場為此買單，直到其傳來下場造車的消息，才令其市值一度突破了千億美元；持有Cruise股權多年的軟銀，在今年3月份選擇將其股份轉讓給通用汽車，作價21億美元。

Waymo前CEO John Krafcik在接受《金融時報》采訪時更是坦陳：「自動駕駛汽車實在是太磨人了……這家夥比把火箭送入軌道還要難，因為在安全方面我們要持續不斷進行重復測試才能安心。」

貝恩谘詢公司更是將自動駕駛汽車至2030年的市場份額預測，從2018年的30%，回調到 4%-9%。「在這個時間點上，現實已經澆醒了狂熱的炒作。」貝恩合夥人 Mark Gottfredson 表示。

在蘋果波茲曼演示事件一個月後，2021年9月，蘋果造車項目負責人道格·菲爾德宣布離職，加盟福特汽車。

隨著菲爾德的離開，蘋果自2018年以來組建的汽車管理團隊幾乎名存實亡，高管盡數換新。

2、蘋果造車一波三折

面對現實環境的逼迫，更換負責人、重選造車路線的故事已經在蘋果身上多次上演。

從2014年庫克在蘋果內部啟動代號「 Project Titan」（泰坦計劃）的電動汽車開發項目算起，過去8年間，蘋果造車已經更換了四任項目負責人。

作為蘋果造車項目第一任負責人，庫克給予了史蒂夫·紮德斯基許多特權，如授權從其他項目挖人，人數允許超過1000人，最多時，蘋果造車項目員工人數突破5000人。

紮德斯基規劃下的蘋果汽車項目，目標是設計一款電動微型貨車，而非面向個人的乘用車。蘋果內部將這款產品稱為可以「取代底特律並破壞底特律」的產品，為項目組命名為「泰坦」。

但蘋果內部對汽車發展方向出現了分歧。在2016年的財報會議上，庫克曾回應表示「蘋果的確專注於自動駕駛技術研究，但技術實現的領域有很多種，汽車只是其中之一」。

紮德斯基於2016年1月退出後，同年7月，庫克召回前蘋果高管鮑勃·曼斯菲爾德，領導新的電動汽車團隊，並將蘋果汽車戰略從造整車轉向造軟件，研發重點轉移到自動駕駛系統上面。

但隨著全球新能源汽車浪潮的崛起，加上曼斯菲爾德即將退休，曾掌管Model 3項目，並被馬斯克稱讚為「世界上能力最出色的工程高管之一」的道格·菲爾德，被重新挖回蘋果，公司造車策略也隨之正式轉向個人乘用車。

回歸蘋果後，菲爾德主導了蘋果自動駕駛汽車的實地上路測試，並重組泰坦團隊。

在菲爾德離職之後，2021年底，負責Apple Watch操作系統和健康軟件的凱文·林奇成為造車項目第四任負責人。

在蘋果內部，一直充斥著兩條造車路線：第一條是搭載有限自動駕駛功能；第二條是直接上馬不需要人工幹預的完全自動駕駛功能。林奇主張的正是第二條路線，他還曾指示造車團隊，希望其能在2025年推出全無人自動駕駛汽車。

眼下，隨著蘋果重心向第一條造車路線傾斜，林奇和其所帶領的團隊恐將免不了一場新的變動。

3、留給庫克的時間不多了？

造車路線的搖擺不定，在某種程度上也體現著庫克在事關蘋果重大戰略發展上的猶疑態度。

根據The Information爆料，多位參與泰坦項目的員工表示，庫克很少關注造車，也很少到訪位於加州矽谷附近的造車項目辦公室。

而且，庫克始終沒有下定大規模生產汽車的決心，也促使部分泰坦項目高管離職，如兩任造車項目負責人紮德斯基和菲爾德和，都因為難以獲得蘋果高層，特別是庫克的支持，而選擇另謀出路。

這種猶疑也不止表現在蘋果汽車項目上。在庫克為蘋果未來規劃的三大突破領域——人工智能，AR和自動駕駛方面，圍繞後兩者落地的智能眼鏡和智能汽車項目，在2015年被首次曝光後都經歷了內部研發路線的搖擺，以及產品上市時間的一再延期。

蘋果知名分析師郭明錤12月初爆料稱，因為軟件相關問題，蘋果混合現實頭顯設備可能會推遲到2023年下半年量產出貨，而非此前預期的2023年一季度。

這樣的遭遇最近也開始在折疊屏領域上演。分析機構CCS Insight近日發布的年度預測報告指出，蘋果將在2024年率先用iPad試水可折疊產品形態，而非外界傳聞的iPhone。如此一來，2025年還能否如期等到折疊屏iPhone上市，又成了一個無法確定的新問題。

2014年發布「泰坦計劃」時，庫克給予造車團隊的最初期望是，像Mac和iPhone一樣，打造一款完全顛覆當前行業的產品，即無人駕駛智能汽車。

但考慮到庫克的年紀，此番對蘋果汽車項目做出調整，降低其自動駕駛開發難度，以盡快推向市場的舉動，或許也是庫克為了能夠在最終任期內看到Apple Car從實驗室駛向普通消費者手中。

2020年，在庫克十年CEO任期合同還剩下不到一年之際，蘋果董事會以1.14億美元的薪酬獎勵，成功將庫克留任至2025年。根據古爾曼報道，庫克卸任時間大約在2025年-2028年，「在這期間他不可能提前卸任。」

如果一切順利，蘋果首款汽車將在2026年推向市場。留給庫克的時間不多了。