經歷4個月的低迷後，造車新勢力「蔚小理」（蔚來、小鵬、理想汽車）終於在11月實現了銷量反彈。

上個月，蔚來和理想汽車分別交付了14178輛和15034輛，都創造了單月交付記錄，和造車新勢力中銷冠哪吒汽車差距被大幅度縮小，尤其理想和哪吒的差距僅為38輛。

短暫的回升並不代表他們重新回到了高速增長期。2021年，蔚來、理想、小鵬分別實現109.1%、177.4%、275.2%的同比增速。而這個月雖然銷量反彈，但蔚來和理想的同比增速僅為11%和30%。

跨過了年銷10萬輛車的門檻，蔚小理的生存問題幾乎不大，但處於車型換代期間的「蔚小理」很難回到高速增長。同時，競爭越發激烈，躺著賣車的時代已經過去，幾乎每一款車型消費者都有了更多選擇，傳統車企、曾經的造車新勢力第二梯隊都開始實現反超。

11月25日，在蔚來汽車8周年內部演講上，有員工問：面對激烈的市場競爭，蔚來下一步到底是該觀望、收縮，還是激進？

蔚來創始人李斌說，蔚來沒資格觀望，更不會收縮。這或許也是李想和何小鵬共同的心聲。

異常激烈的前10名爭奪

在新能源市場中，很少有人想挑戰比亞迪的老大地位，他的交付量幾乎是第二名和第十名的總和，他們爭奪的是前10名，也就是第一梯隊。

自從今年4月比亞迪決定停售燃油車之後，它以一騎絕塵的姿態高居榜首，今年上半年，比亞迪甚至超越特斯拉，成為全球市場的新能源車銷冠。

第一變化不大，但前10名的爭奪異常激烈。過去，蔚來、理想、小鵬是新能源汽車廠商前10的常客，但從今年7月開始，他們陸陸續續落榜。

今年7月，只有小鵬汽車以11524輛在榜，8月「蔚小理」三家則全部掉出前10。更為緊迫的是，8月和10月，理想和小鵬甚至未進入新能源汽車銷量前15，都未能進入乘聯會每月發布的新能源銷量排行榜單。這三家造車新勢力中，最先跑通模式的車企，如今正在被曾經的第二梯隊迎頭趕上。

最顯眼的是哪吒汽車。靠著農村包圍城市的戰略和完善的產業鏈，哪吒汽車的規模開始逐漸起來。去年11月，哪吒首次交付量突破萬台大關。今年5月，哪吒以微弱劣勢位列新勢力造車交付量第二名，7月變到了第一名。9月和10月，其交付量都超過了1.8萬台，直奔2萬，在新能源車廠商中排名第六，遠遠超過了交付量剛剛1萬出頭的蔚來和理想。

不過哪吒汽車聯合創始人、CEO張勇始終保持清醒的態度。他表示，「短暫的超越沒有任何意義，而且哪吒的用戶群體更加大眾，按照這個邏輯，只有是理想的三倍才能比他強。」

傳統車企也不甘示弱。9月和10月，廣汽集團旗下的埃安交付了3萬多輛，這是「蔚小理」過去一直未能無法企及的成績。

據乘聯會統計數據顯示，今年1-7月國內新能源汽車銷售排行榜中，排名前十位的車企中，不見「蔚小理」身影。取而代之的是，比亞迪、特斯拉，傳統車企及其子品牌長安汽車、上汽通用五菱、廣汽埃安等。

不過，「蔚小理」後來趕了上來。乘聯會統計數據顯示，今年前三季度，月國內新能源汽車銷售排行榜中，小鵬和理想均擠進前10。

第四季度往往是汽車交付的旺季，蔚來和理想交付了史上最好成績，分別交付了14178輛和15034輛，都創造了單月交付記錄，和造車新勢力中本月的銷冠哪吒汽車差距被大幅度縮小。尤其理想和哪吒的差距僅為38輛。

不過，小鵬汽車本月銷量依舊墊底，為5811輛，小鵬汽車預期12月銷量回暖，可達到1萬輛以上。

蔚來和理想雖然迎頭趕上，但不代表坐穩了。因為造車廣汽埃安依然已2.8萬的月付交付輛大幅度領先。

率先進入彎道，高速增長不再

和傳統車企不一樣的是，去年，成長中的造車新勢力還在生死存亡邊際，年銷10萬是對他們而言是第一個重要賽點，這是獲得入場券的關鍵。

按照何小鵬的說法，「年銷10萬輛是一切可能的前提。」

2021年年底，「蔚小理」距離10萬輛僅有一步之遙，他們給2022年定下了「遙不可及」的目標，年銷量分別是15-20萬、25-30萬和20萬輛。

距離2022年結束僅有一個月，「蔚小理」分別實現了10.7萬、10.9萬、11.2萬輛的交付量，除非12月出現奇跡，否則沒有一家能夠完成交付目標。

任何一款車型都有自己的生命周期，今年7月，「蔚小理」集體進入了新老車型的換代期，紛紛發布自家第二代旗艦產品：蔚來ET5、ES7、ET7，理想L9及小鵬G9，這期間難免出現銷量下滑。

但即便是在此之前，數據也並沒有很好看。去年，蔚來、理想、小鵬分別實現109.1%、177.4%、275.2%的同比增速。今年上半年蔚來的增速只有20%，只有小鵬汽車保持了略高於整體新能源車市120%的增速。到了下半年，由於混亂的產品策略，小鵬G9並不受歡迎，小鵬汽車的增速神話也無法繼續。

剛剛過去的11月，蔚來和理想在交付數量上大幅度提高，但增速只為11%和30%，依然在放緩。用蔚來汽車聯合創始人秦力洪的話說，他們率先進入了彎道，難以一直保持高速增長。

一位傳統車企資深人士告訴Tech星球，一款車賣3萬輛/月基本上到頭了，賣7、8萬一月的非常少 ，豐田一年1000萬總銷量是很多子品牌和工廠共同的結果。在他看來，「蔚小理」的月交付量很難有大幅度提升。

除去銷量放緩，品牌美譽度的問題今年再一次困擾「蔚小理」們，理想ONE的突然停產，小鵬P7婚車由於集體開NGP（高級別輔助駕駛）造成至少4輛P7追尾，蔚來對於測試車輛事故發生後的冰冷回應，都更進一步引起了消費者的不滿。

眼下，對於「蔚小理」來說，活下來已經沒有任何問題，關鍵是如何取得更大的市場份額。

蔚來和小鵬在今年前三季度分別虧損86億和68億，今年第三季度蔚來甚至創下了單季度虧損記錄，一個季度就虧掉了41億元，嚴格控製利潤率的理想在上半年也虧掉了6.5億。

前年股票大漲，「蔚小理」以極低的成本獲得了超百億美元的資金，但今年股票大跌，蔚小理需要盡快實現盈虧平衡，以保證企業的持續性經營。

紅海競爭，苦日子剛剛開始

一個肉眼可見的事實是，「蔚小理」的競爭對手們越來越多了，消費者也有了更多選擇。

理想ONE剛上市時，是唯一一款6座中大型SUV，但現在華為和賽力斯加持的問界M7、比亞迪旗下的騰勢D9都是理想汽車的頭號對手，從品牌美譽度和供應鏈實力來講，理想顯然不占上風。

小鵬汽車的處境更為艱難一些。P7剛上市時，消費者在20萬-30萬元區間可選擇的純電轎跑車型主要是比亞迪漢和特斯拉Model 3。但現在，比亞迪海豹也把價位定在了P7附近。從數據來看，海豹銷量強勁，在10月就完成了月交付過萬輛的業績。

造一輛新能源汽車的難度遠低於傳統燃油車，對於傳統車企來說，一旦捋順了思路，很容易迎頭趕上，比如去年被多次詬病的吉利，今年僅依靠極氪001一款車型就實現了月度過萬的交付量。

「現在造車新勢力的頭銜不再是個光環了，產品上大家其實差不多，你搞電池我也搞，你有輔助駕駛，我也有，宣傳上的優勢很虛，接下來是拼實力和創新階段了。」一位車企中層表示。

轎車是汽車市場中幾乎是最大份額，這塊市場被比亞迪、埃安牢牢把控，「蔚小理」幾乎全是SUV，還未能在轎車市場擁有一席之地。

但「蔚小理」真正要面對的麻煩是核心技術的缺失。所謂的用戶體驗、智能化也並非現在競爭的核心。因為，電動車最關鍵的核心部件是三電系統電池、電驅、電控可以說是電動車的心髒，其中電池的成本就能占到整車成本的40%。可以說，誰控製了電池，誰就掌控了汽車製造的利潤空間。

今年10月，蔚來投資了20億自製電池，試圖不再受上遊企業的牽製，並進一步降低成本。

核心技術之外是價格。「蔚小理」沒有自己的汽車生產線，全部都是代工，這導致雖然他們年銷量在10萬輛左右，但單車成本更高。2021年，蔚來的單車成本為12.6萬元，理想汽車為7.6萬元，小鵬汽車為9.6萬元，而比亞迪為3.3萬元，長城汽車為1.1萬元。

結果是，賣一輛虧一輛。

「蔚小理」現在的處境算不上寒冬，但倘若沒有辦法實現技術本身和供應鏈的突破，在前赴後繼的傳統車企相繼跑通模式後，他們的處境會越發艱難。