「似乎很少有人意識到，中國在可再生能源發電和電動汽車領域正處於世界領先地位。」

這話是馬斯克說的，他並不是在恭維。新能源汽車稱得上中國最具確定性的賽道之一，供給端百花齊放，各路玩家爭相入局。這加速了行業的發展，也讓行業變得異常的「卷」。

「卷」是直觀的。現在隨便找一個城市路口，站上5分鍾，你可以從車流里數出不下10個新能源車品牌。而在前些年，外界談論新能源車的時候，談的還只是特斯拉、蔚小理、比亞迪。

一批新面孔來勢洶洶。今年九月，中國新能源汽車銷量榜上，占領前排的是各種傳統車企旗下的子品牌、另一批「造車新勢力」、以及不同背景玩家合作的新品牌。商場里多了各種它們的門店、消費者時不時就能在手機上刷到新車廣告。

此外，新面孔同樣「吸金」能力十足，動作快的則已成為「港股第四家造車新勢力」。

這樣的情況已經有些時日。在8月的銷量榜上，前三里同樣沒有蔚小理，理想汽車甚至還出現了銷量同環比負增長的情況。關於蔚小理負面輿情也在產生，例如理想ONE的停產風波、小鵬G9的緊急改配置，輿論場上甚至還出現了「新勢力正在成為舊勢力」的尖銳評論。

一面是極具確定性的賽道，另一面又是極具不確定性的競爭格局。行業變得極有看頭。新品牌何以來勢洶洶？蔚小理遇到的問題有無共性？行業真的變天了嗎？

01、後來者來勢洶洶

所謂的「後來者」主要有兩類，一類是快速補位的傳統車企，另一類是嶄露頭角的另一批新玩家。前者的關鍵詞是「反攻」，後者則抓住了錯位崛起的機會。

前幾年，國內新能源車的風頭幾乎都被蔚小理奪走。傳統車企雖然早有入局動作，但由於依賴B端市場、困於「油改電」、路徑依賴等種種原因，實際成果匹配不上對外口號。新舊交替之際，行業里甚至出現了「電動汽車時代，傳統車企完全沒有什麽機會」的聲音。

但事情已經起了變化。近幾月的新能源汽車品牌銷量榜上，除了穩坐榜首的比亞迪，廣汽埃安、吉利極氪、東風嵐圖、上汽智己等傳統車企的子品牌均排位靠前。這些子品牌包袱輕，在營銷方式、銷售模式和融資方面更靈活，順著新能源汽車浪潮成功起量。

以廣汽埃安為例，這個成立於2017年、獨立運營於2020年的智能電動車品牌勢頭凶猛，2020年和2021年，埃安分別實現銷量59543輛和120155輛。今年9月，埃安銷量達30016台，同比增長121%；1-9月份累計銷量182321台，同比增長132%。

銷量增長的同時，埃安在今年3月、7月完成兩輪融資，融資規模分別為25.66億元、150億元，對應的估值分別為392億元、850億元。相似的銷售、融資節奏，也出現於其他傳統車企子品牌。

銷量表現同樣突出的，還有兩家蔚小理之外的「新勢力」——哪吒汽車和零跑汽車。2022年1-9月，哪吒汽車累計交付111190台，同比增長168%；零跑汽車則累計交付87602輛。

這兩家都曾屬於造車新勢力「第二梯隊」，銷售的提速與其所瞄準的價格區間有關——哪吒汽車從一開始就瞄準了低價市場，目前的主力車型哪吒V系列價格在10萬元上下；零跑賣得最好的T03，價格也在10萬以下。

從10萬元以下市場起量的好處是，該價格段滲透率高、市場空間大，且競爭相對不激烈。東吳證券的研報顯示，5~10萬元價格帶新能源車滲透率為25.8%，與市場整體滲透率水平相近。當蔚小理、特斯拉等品牌在中高端市場鏖戰，哪吒和零跑從低價市場找到了錯位崛起機會。

哪吒聯合創始人、CEO張勇曾表示：「蔚小理含著金鑰匙，我們是草根，起步於下沉市場，主打性價比。幸運的是，下沉市場足夠大，而且玩家沒有那麽多。」

不過，從低價市場起量也有另一面。

主力產品定價低，公司毛利率就上不去，品牌力也難以提升。從零跑汽車的招股書里可以清楚看到「以價換量」的隱患，2019年、2020年、2021年和2022年一季度，零跑的毛利率分別為-95.7%、-50.6%、-44.3%和-26.6%。

負毛利的狀況曾經也出現於同為「新勢力」的蔚小理上。蔚小理上市前毛利率也為負值，不過到了2020年，三家毛利率均轉正。

02、蔚小理「過彎」

相較於後來者的風光，蔚小理於內於外均有壓力：外部壓力行業競爭有關，內部壓力則是因為，蔚小理有新的山峰要翻越。

蔚來正在翻越的新山峰是「產品迭代」。2017年-2020年，蔚來基於第一代平台陸續發布了ES8、ES6和EC6（即「866」組合）。2022年，蔚來基於第二代平台的ET7、ET5和ES7上市。新舊產品更迭，蔚來需要練好「平衡術」。

「平衡」有多種體現，比如在推出新車的同時，穩妥有序地讓「866」組合退出市場、協調好消費者預期、處理好新舊產能關系。秦力洪將這樣的狀態形容為「過彎」。

根據媒體報道，在8月的成都車展上，秦力洪表示蔚來已經「率先進入彎道」，產品換代就是第一個大彎道。蔚來成立的時間稍早，領先了兩個身位，不能拿蔚來彎道的狀態和別人的直道狀態相比。「再說絕一點，有些公司未必能進那個彎道」。

無獨有偶。根據「品駕」的報道，何小鵬也提出了類似的「彎道直道」理論。在其看來，第一代新勢力現在都在彎道上。過彎的難度體現為「從10萬怎麽到20萬、20萬怎麽到30萬、從30萬怎麽到40萬，從第一代技術平台怎麽到第二代技術平台」，而小鵬汽車目前的邏輯是「穩定地過彎道」。

然而，正在過彎的小鵬近期遇到了各種問題。小鵬G9一上市就遭遇了危機，作為小鵬的第四款量產車型，G9擔著小鵬衝擊高端、提升毛利的重任，卻因為混亂的配置受到內外質疑，最終導致新車剛發布2天就大改配置單和價格的罕見場面。

小鵬G9出現混亂的同時，小鵬的原有車型P7和G3也遇到了銷售壓力。今年9月，小鵬共交付8468台電動車，同比減少19%。新車型G9能否扭轉下行趨勢，將是小鵬當前發展的核心看點。

理想汽車也因為沒把握好「平衡」吃了大虧。今年6月，理想L9上市，售價45.98萬元，區別於理想ONE的30-35萬價格區間。在公司的計劃中，兩款車分屬不同價位，不至於出現新車搶訂單的情況。但事情完全走向了計劃的另一面。

理想L9上市，疊加升級車型即將面世的市場預期，讓理想ONE的銷量明顯萎縮。7月，理想ONE交付1.04萬輛，環比下降近20%。8月情況進一步惡化，該月理想ONE交付4571輛，環比大跌56%。在今年二季度財報電話會上，理想汽車聯合創始人兼總裁沈亞楠表示，理想L9對於理想ONE的影響大於預期。

銷量下滑的同時，理想汽車的降價促銷動作招致車主不滿，此後「理想ONE即將停產」的消息，更是把公司推向輿論風口浪尖。

新舊交替期，理想汽車迫切需要新車頂上理想ONE的位置。9月30日，理想L8上市，同時發布的還有理想L7。按照原先的預測，理想L8應於今年11月發布，理想L7應於2023年一季度發布。大幅提前發布時間的背後，是理想汽車希望穩住市場的迫切心情。

如何盡量順滑地度過新舊交替期，如何完成從爆款單品到平台化戰略的切換，將是理想汽車在新階段的首要挑戰。

03、短兵相接，全面競爭

上文提及的新能源車品牌及車型只是目前市場上的一部分，更多的新玩家、新車型正在入場：

今年7月，長安汽車旗下全新品牌首款新能源車——長安深藍SL03上市；8月，長安、華為、寧德時代三方合作的阿維塔品牌上市首款車型「阿維塔11」，華為和賽力斯合作的「問界」品牌交付10045輛，創造國內新能源汽車品牌單月破萬最快記錄；9月，飛凡汽車獨立運營後的首款車型飛凡R7、零跑第四款車型零跑C01正式上市。

如果再把合資車企、外資車企，以及尚未出車的後來者（如小米汽車）算上，名單還能拉得更長。

行業的看點完全變了。前些年，在以「蔚小理」為主角的階段，車企之間的關系是合作大於競爭——蔚來聚焦高端純電SUV、理想走增程技術路線、小鵬定價上明顯區別於前兩者，三家在各自的細分賽道上探索，很有些要一起「革了燃油車的命」的兄弟情誼。

但當前的行業敘事是，車企不僅要占住已有山頭，還要搶下新的山頭。

蔚小理之間，小鵬試圖靠G9向上突圍、蔚來將以「第二/第三品牌」下探價格區間的消息時有傳出、理想則改變了原先的單一爆品策略。蔚小理之外，各個車企的拓展也在轟轟烈烈進行中。

哪吒和零跑是「自下而上」路線的代表。哪吒汽車CEO張勇曾表示，哪吒汽車2022年的關鍵詞是「向上」。今年7月，哪吒S上市，該車型售價在19.98-33.88萬元區間，是哪吒汽車實現「產品向上、品牌向上、目標市場向上」的戰略級產品。而零跑在招股書中也披露稱，將在2025年底前推出7款新車型，價格位於15萬-30萬的區間。

廣汽埃安的主力車型卡位15-25萬元級純電動車市場，今年9月，埃安推出高端品牌Hyper昊鉑。東興證券研報認為，Hyper系列的推出將促進埃安高端化進程；同樣是9月，問界M5 EV在華為的秋季發布會上發布，這標誌著「華為濃度」相當高的AITO品牌正式進軍純電市場。

當前的新能源車市場，品牌、車型之多，令人眼花繚亂。除了明面上的價位、車型競爭，各路車企在供應鏈、智能化領域的競爭同樣激烈。

新能源車行業正在上演群雄逐鹿的故事，市場對此並不陌生。當年的手機行業一樣經歷了百花齊放，從「中華酷聯」到「華米OV」時代，再到現在的「榮米OV」，行業從分散走向集中後，誰還記得早期的波導手機，以及樂視手機、360手機、魅族手機？這些曾經那些攪動行業風雲的品牌，如今都已失去存在感。

新能源車和手機當然有不一樣的地方，但行業發展規律是相通的。手機行業經歷過的起伏和淘汰，未來也必然會出現在新能源車行業。鹿死誰手尚未可知，唯一確定的是，一場玩家更多、規模更大、影響範圍更廣的新能源車「全面」戰事，已經打響。