剛剛過去的11月，汽車頭條是屬於造車新勢力的。

11月27日，是蔚來汽車成立六周年。

六年里，蔚來發布了屢次「破紀錄」的EP9，上市了三款SUV，月銷量突破5000輛，成為新勢力當之無愧的第一梯隊。

很多人瘋狂懷念蔚來匆匆而過的六年，也順便懷念著六年前面對蔚來或妄言置評、或意氣揚揚的自己。

與蔚來一起瓜分上月熱度的，還有在微博與馬斯克「隔空喊話」的何小鵬。

11月20日的廣州車展上，小鵬汽車公布了將用激光雷達提高自動駕駛架構性能的計劃。當晚，馬斯克發布推特暗指小鵬汽車「抄襲」。隨後何小鵬在微博「反擊」，表示「看來小鵬下一代自動駕駛架構讓西邊的某人很不爽……但造謠早就證明是無法打敗任何對手的。明年開始，在中國的自動駕駛你要有思想準備被我們打的找不著東，至於國際，我們會相遇的。」

唇槍舌劍、你追我趕，新勢力正肉眼可見地把互聯網的速度、效率和激情帶入汽車行業。

很久以前的每屆車展，我們都能從展車里看到未來汽車的流行趨勢，兩廂或三廂、白色或紅色、轎車或SUV……但現在的車展現場，我們已經很難抓住流行趨勢的變化，因為廠家們正越來越敢於嚐試、大膽發散。

全球汽車行業正不聲不響地發生著變化，並恢復著往日的精彩。

11月13日和11月16日，蔚來汽車連續兩天美股成交額第一，是蘋果、亞馬遜、微軟成交額的總和；同時，連續兩周每天換手率排名前五，成為了如假包換的華爾街的明星股。11月30日，蔚來汽車股價收報54美元/股，市值達到728.4億美元（約合4797億元人民幣），超越比亞迪（4696億人民幣）成為中國市值最高的車企。

華爾街見聞以2008年全球金融危機為時間節點，統計了12年來的全球車企市值TOP20變化。

從日、德兩權分立，到日、美、德三強爭霸；從法、韓比翼雙飛（雷諾/標致、現代/起亞），到徒留形影相吊（標致、現代）；從豐田遙遙領先，到特斯拉後來居上、一騎絕塵……

這是全球車市巨變的12年，也是中國品牌翻天覆地的12年——

生生不息，12年間，只有中國車企每隔時日就有新人上榜，風起雲湧，「敵」在退，「我」仍進；

絕對增長，數量從2008年的5家（包括中國台灣）增長到2020年的7家，占據了三分之一多的席位；

身位上移，10年前的排名集中在15～20名，現在的蔚來、比亞迪已經雙雙躋身前五；

結構向善，曾經的榜單企業全是依靠合資品牌的汽車集團，現在卻是民營企業呈睥睨之態。

放眼看去，比亞迪、蔚來超越了傳統車企通用、本田，小鵬汽車力壓福特、現代，長城、吉利、理想，則把老牌的雷諾、起亞們，徹底擠出了排行榜。

回想幾十年前，中國汽車蹣跚起步的時候，很多年里占我國汽車工業主力軍的還是各種用於生產、軍事用途的商用車和特種車輛，市場份額占比我國汽車市場超過90%。

直到上世紀80年代之後，「呼風喚雨」的大型汽車廠才紛紛出現，嶄露頭角；然後逐漸，在這個世紀，正式爆發。

這些年里，放眼全球車市，有人功遂身退，有人負重前行；有人星夜趕考，有人告老還鄉。

在這些起起伏伏的年頭里，中國品牌抓住了三次改變階層的機遇。

第一次：合資大幕開啟

「跟資本主義國家搞合資，要千萬百計地學技術、學管理。」

——饒斌

2008年環球股災後，起初的全球車企TOP20里，中國車企占據了五席，分別是上汽集團、東風集團、長安汽車、裕隆汽車和一汽夏利。

除去台灣的裕隆汽車，其餘四家均為國資背景，並且其中三家——上汽、東風和長安，都是體量龐大的「汽車集團」。這些「汽車集團」成為「世界級企業」的歷程，就是一部合資品牌的發家史。

1978年，改革開放後，我國工業體系里開始有了「合資」的模式。

那年國家組織了專家團隊去德國等國家考察汽車工業，回來後專家感歎「中國轎車是敲出來的，外國轎車是造出來的。」隨後鄧小平同誌批示：加緊放開中外合資經營，引入國外先進技術，從向別人學習中提高我國工業生產水平。

個中矛盾與曲折一言難盡，總之，1983年，我國汽車行業第一家合資整車企業北京吉普誕生；後來的兩年里，上海大眾和廣州標致陸續落地。切諾基、桑塔納和標致505，成為三家企業最早導入的國產車型。

1987年的「中國汽車工業發展戰略研討會」上，有著「中國汽車工業奠基人」「中國汽車之父」盛譽的饒斌重申：「現在對合資企業有各種議論。我的態度是，對改革開放，什麽時候都不要動搖信心。當然，合資要以我為主，我要有自己的要求、願望；家搞合資，要千萬百計地學技術、學管理。」

盡管首批三家合資車企中，現在僅有上海大眾（已更名為「上汽大眾」）碩果累累，但毋庸置疑，正是它們的到來給中國車市注入了全新活力，拉開了合資車企和本土汽車集團蓬勃發展的序幕。

1992年，上海大眾第10萬輛桑塔納轎車下線；同年，捷達、桑塔納、富康，被稱為皮實耐用的「老三樣」。

1998年，雅閣、帕薩特進入中國市場，合資產品開始向「舒適」與「高端」上行。

2004年，「老三樣」大勢已去，「新三樣」福美來、伊蘭特、凱越躥紅登場。同年，美國《財富》雜誌發布新的全球500強排行榜，上汽集團首次上榜。

這是第一家進入全球500強的中國汽車企業。

但這並不意味著上汽集團得到了老百姓的認可，比如汽車行業著名分析師鍾師就認為：「上汽集團進入全球500強是’形式大於內容’，因為上汽集團的主要企業就是上海大眾和上海通用，它生產的產品都是外國品牌，自己沒有品牌，也沒有多少技術，只是作為一個加工型企業靠數量而進入全球500強，反而凸顯出中國汽車工業產量大、品牌小的尷尬。」

後來，以上汽集團、東風集團、廣汽集團為代表的汽車集團們市值不斷攀升，也逐漸進入全球車企市值TOP20榜，但外界的口誅筆伐卻愈發甚囂塵上——他們認為合資品牌占大頭的模式已經阻礙了中國本土汽車發展。

後來這些汽車集團們都有了自己的汽車品牌，但直到今天，盈利靠合資的窘境仍在繼續。2019年，上汽集團近九成銷量由合資品牌創造；一汽集團合資品牌銷量占集團總銷量八成；東風、廣汽集團的這一數字則在七成左右。

現在的中國品牌汽車，已經是民營企業後來居上，但毋庸置疑，在幾十年前那個乘用車寥寥無幾的中國市場，正是這些合資品牌與汽車集團，拉開了中國人的汽車強國序幕；現在的我們或許很難想象當年一輛合資車給百姓生活和汽車工業帶來的影響，但正是這種「用市場換技術」的合作模式，刺激了後來中國汽車市場的百花齊放。

第二次：民營企業破土

「請給我一次失敗的機會。」

——李書福

1992年的「又一個春天」後，民營企業如雨後春筍般全國遍布。

汽車行業也不例外。

吉利是最早登上汽車舞台的民營企業之一。

和很多摸著石頭過河的行業一樣，沒有證據能夠證明當時國家的汽車發展環境真的適合民企生存，國家不再頒發新的轎車目錄，而且汽車的所需投入大到令很多人望而卻步，但當年已經憑借冰箱和摩托積累起了第一、二桶金的李書福，卻頂著「無人、無錢、無技術」，政府還反對的風險，揣著1億元就造起了車。

李書福的造車方式簡單直接，買來奔馳寶馬豐田紅旗夏利等各式各樣的品牌汽車，拆開研究架構，再「依葫蘆畫瓢」地自行「研發」、組裝。

1998年8月8日上午8點，吉利首款新車——充斥著模仿和拼裝的吉利豪情正式下線。

這輛新車甫一下線就遭遇了諸多尷尬，比如因為國家不支持民營企業造車，所以李書福發出的700多張請柬全部石沉大海；比如先期生產的100多輛豪情，因為質量嚴重不過關，李書福一氣之下用壓路車全部銷毀，損失數百萬。

但也正是這輛豪情，因為身背著李書福「造老百姓買得起的車」的口號，反逼當時滿路跑的夏利被迫降價。

1999年，時任國家計委主任的曾培炎視察吉利集團，李書福說出了那句著名的「請國家允許民營企業家做轎車夢，如果失敗，就請給我一次失敗的機會吧。」

兩年後，吉利豪情登上汽車生產企業產品名錄，吉利集團成為中國首家獲得轎車生產資格的民營企業。

從寓意了趕日超美的美日，到渴望著優於夏利和賽歐的優利歐，每款車型三四萬元的售價代表著吉利彼時的心聲：讓汽車不再是有錢人的專屬。

與李書福幾乎同一時間起步的，還有北方的魏建軍。

1994年，國家開始對汽車產業實行「目錄」製管理，與吉利一樣，正在手工拼裝轎車的長城瞬間成為「黑戶」。

1996年，魏建軍將「每天進步一點點」定位長城汽車的企業精神，同時將產品掉頭轉向剛在鄉鎮市場潛力初現的拉貨皮卡。憑借低價高量的策略，長城迅速開辟出10萬元以下的皮卡細分市場，在這片藍海市場中站穩了腳跟。

1998年，長城皮卡已經成為全國皮卡市場的銷量第一，並且至今，仍然保持著這份戰績。

在皮卡啟發之下，魏建軍又發現了10萬元以下SUV的市場空白，參考著皮卡經驗，2002年，長城推出了國內首款經濟型SUV——賽弗，指導價7.78～10.98萬元。出人意料的是，當年，賽弗就進入了全國SUV市場前三名，長城開始真正走進乘用車市場。

後來，賽影、賽駿陸續投產，僅用一年多時間，長城便一舉拿下SUV市場霸主寶座，成為了國內皮卡和SUV市場的雙料冠軍。

2003年12月15日，長城汽車H股在香港主板正式掛牌，成為國內首家民營車企上市公司。

同年，與長城汽車上市差不多時間，正在朝全球第一大充電電池生產商走去的比亞迪收購了西安秦川汽車，比亞迪創始人王傳福的身份也從「電池人」變成了「汽車人」，他希望比亞迪能夠代表中國，造出更環保的電動汽車。

所以盡管2005年和2007年，比亞迪下線的首款車型F3和第二款車型F6都是燃油車，但在F6的下線儀式上，王傳福卻說了這樣一段「打F6臉」的話：

「未來是混合動力車的、電動車的，而不是汽油車。比亞迪計劃在2015年成為中國第一大車企，在2025年銷量突破1000萬輛，超越豐田成為全球第一。」

這是王傳福第一次公開暴露的電動野心。

他也的確是中國新能源汽車最早的踐行者。2008年，王傳福每天上下班的座駕是比亞迪新上市的電動車F3DM，這輛車在2009年的銷量數字，是48輛。後來幾年里的最高年銷量，也不過是3100輛。但王傳福始終堅信：「新能源一定是未來戰略方向」。

吉利、長城、比亞迪……正是這些民營企業最初的堅持，讓中國汽車工業走過了那段從無到有的孤獨時光。

後來的故事我們都知道了。

吉利成功打造了帝豪，創造了中國品牌第一款真正意義上的經典轎車。2016年，隨著帝豪累計銷量突破100萬輛，它讓中國品牌第一次有了一款長命的經典汽車。

「蛇吞象」收購沃爾沃後，吉利的造車之路愈發從容，2018年和2019年，吉利都是中國品牌年銷量第一名，企業銷量僅次於南北大眾、上汽通用。

長城憑借2011年上市的哈弗H6坐穩著SUV冠軍寶座，而且野心逐步顯露，「絕不是稱霸國內市場，而是要做SUV市場的世界第一」。

2015年，比亞迪開始成就全球新能源市場銷量四連冠的偉業。

可以說，民營企業造車，沒有合資時代的國家紅利，也沒有資金、技術、政策的優勢，完全是憑借一腔熱血和沒日沒夜的精神，從合資車企手中分得一杯羹。

近十年來的中國品牌，迎來過兩個「小巔峰」，2010年市占率45.6%，2017年市占率43.88%，已經有潛力與合資品牌平分半壁江山。

2019年之前的全球車企市值TOP20榜上，除上汽集團外，中國入榜企業已經全部都是民營車企。

第三次：新勢力彎道超車

「特斯拉並非不可逾越。」

——李斌

2012年6月，特斯拉交付了自己第一款真正意義上的量產車型——Model S，然後一炮走紅。2013年，Model S在美國中大型豪華轎車市場的市占率超過奔馳S系、寶馬7系等老牌豪車品牌，排名第一，並被時代雜誌評為「2012年25項最佳發明之一」。

特斯拉的走紅給了中國人新的造車思路；互聯網、信息通訊與人工智能的發展，則給了中國企業新的實現機會。

2013年，李斌萌生了造車想法，並選擇第一個告訴雷軍，後來雷軍回憶起李斌去找他的那一晚：「我們聊到淩晨一兩點鍾。」

2014年，蔚來汽車成立。

與特斯拉一樣，蔚來汽車的標簽里，有前衛、酷炫、科技、智能。但與特斯拉不一樣的是，蔚來有更多自己額外在意的東西。

李斌和蔚來大約是距離用戶最近的汽車企業。他們希望蔚來的產品某種程度上能由用戶驅動，所以並不會像傳統車企一樣，車主買車全程只能和4S店溝通，他們會讓用戶把「蔚來」APP當成朋友圈，會為用戶提供「無微不至」的線下服務。

李斌將蔚來定位為一家「用戶企業」，在他看來，「蔚來的商業模式是建立在極致的用戶體驗上」、「沒有一家企業會因為對用戶太好而倒閉，只有公司因為對用戶不好而倒閉」。

凡此種種，讓李斌確信，「特斯拉並非不可逾越。」

2018年9月16日，成立不足四年的蔚來登陸紐交所，成為繼特斯拉之後第二家在美國上市的電動車企業。

與李斌有著同樣夢想的，還有總是在想「偌大的一個中國，怎麽就出不了一個特斯拉呢？」的何小鵬。

他希望自己能造出比肩甚至超越特斯拉的存在。

所以不同於其他新勢力和傳統廠商，小鵬汽車在軟件層面，包括自動駕駛技術、嵌入式、操作系統等等全部采用自主研發，他們在招股書里寫得很清楚，「自動駕駛是使我們的智能電動汽車與競爭產品區分開來的關鍵因素」。至今為止，小鵬是唯一品牌標簽「智能」的新勢力。

2020年10月，第10000輛小鵬汽車P7在肇慶下線，創造了新勢力所有單車型的最快萬輛下線紀錄。

8月27日，小鵬汽車成功在紐交所掛牌上市，每股最終定價15美元，高於之前11～13美元的定價指導區間，並在首個交易日就一路大漲。

隨著小鵬汽車上市，算上7月30日在納斯達克成功掛牌的理想汽車，蔚來、理想、小鵬於今年夏天正式在美國資本市場完成會師。

資本市場交出完美答卷的另一面，是他們在高端市場的銷量表現，目前我國新能源汽車銷量前20名里，有8個中國品牌車型，但售價超過30萬元的，只有蔚來ES6和理想ONE。可以說，新勢力們彌補了傳統自主品牌的高端短板。

2013年以來，造車新勢力此起彼伏，倒在半路的有很多，拜騰、博郡、奇點、長江……而留到現在的，都是新勢力里的領軍者——蔚來、理想、小鵬，他們背景不同，出身各異，但其產品進階與市值飛漲的坎坷之路，正是中國汽車產業轉型和智能汽車變革的縮影。

新勢力突然襲擊左刺拳，傳統品牌大意了，「沒有閃」。

和特斯拉一樣，進入2020年，新勢力的股價和市值突飛猛進，曾經的TOP20榜單里都是傳統車企，但在上個月，七家進入榜單的中國車企里，三家都是新勢力。

11月，看著新勢力市值攀升，有機構選擇做空，有媒體稱之「泡沫」。

我不能判斷資本市場的走向與未來，但可以肯定的是，中國品牌的崛起，已經讓傳統老牌車企開始心悸。

今年以來，豐田與比亞迪合資成立純電動車研發公司；戴姆勒和吉利合作研發混動技術；寶馬與長城合作成立新汽車品牌。當時豐田內部人士告訴華爾街見聞：「這不稀奇，人家有我們沒有的技術與優勢，那就值得合作嘛。」

所以就在外界紛紛擔憂長城汽車股價究竟能長到幾時時，魏建軍卻說：「長城汽車目前的市值被嚴重低估了……資本市場還沒有發現我們的價值。」

而蔚來、小鵬等新勢力，則是另外一種邏輯，股價走平是因做空報告的忽襲，但一路走高則是股民本身的市場選擇。

就像大眾汽車集團（中國）首席執行官馮思翰對中國新勢力的評價：「每天都在感受到來自這些造車新勢力的挑戰，他們的產品往往擁有豐富多彩的造型以及大量的創新性功能，雖然許多功能在眼下難以充分發揮其作用，然而這些產品正在顛覆中國用戶對於未來中國汽車的認識。」

無論如何，這些新勢力與傳統中國車企們，共同完成了中國品牌走向世界的三次階層躍遷，刻畫了中國品牌肉眼可見的未來。

看得清昨日如何發生，才辨得明未來怎樣前行。

且悟且進，且思且行，祝福正在走向最好年代的中國汽車。