「小米是我人生中的最後一件事，幹完拉倒！」40歲創業的雷軍恐怕沒有想到，10年後的自己推翻了這一結論，將人生最後一次重大創業項目作了新的調整。

3月30日，小米宣佈正式進軍智能電動汽車行業。

消息一出，輿論沸騰。所有人都在關注和討論，小米造車的成功性到底有多大？是又一次令人窒息的夢想，還是一隻將乘風口而起高飛的豬？

對此，BT財經專訪了著名汽車分析師梅鬆林博士，從多個層面對此事進行了探討和暢想。

從手機到汽車，要過四關

「每投資一個新的企業，雷軍都會迅速變成這個領域的專家。」小米傳記《一往無前》一書中如此寫道。

在決定做手機之前，雷軍就對智能手機有著極大的興趣，走到哪都揹著十幾台手機。2009年，小米創辦的前一年，雷軍幾乎對市面上每一款手機都瞭如指掌，隨便一款都能説出它的優劣勢。

同樣，造車，也不是雷軍的一時心血來潮，此前他就對造車頗有情結。

2013年，雷軍就曾兩次拜訪馬斯克，並買下了4輛特斯拉，兩輛自用，另外兩輛送人。2015年，雷軍投資了蔚來；2016年，雷軍又投資了小鵬。如今，在雷軍的投資版圖中，已有10家電動汽車相關企業。

雖然從正式調研到宣佈啟動，小米只用了75天時間，但這75天裏的準備工作是高密度的——85次業內拜訪、與200多位汽車行業資深人士深度交流、4次管理層內部討論以及2次董事會。

儘管如此，小米要想成功實現「高品質智能電動汽車」的目標，比當年從零到造出手機，還要難上百倍。

對此，梅博士拆解了小米要跨過的四大關。

首先是作為基礎的主語「汽車」。與手機相比，汽車所需的資金體量、技術複雜度完全不是一個量級。小米不是第一個吃螃蟹的人，許多對汽車製造沒有深刻理解的跨界造車者都付出過慘痛的代價。BT財經曾發文詳細分析過，汽車製造有著短時間難以逾越的技術護城河，從研發到量產，並非易事。

第二是新能源汽車的核心詞「電動」。車載電池容量大，續航要求非常高。除了電池之外，電動汽車還涉及到電機和電控，這對於小米而言都是全新領域。不過，雷軍也在這方面早早留了一手。

2019年，雷軍旗下的順為資本領投了蘇州奧易克斯汽車電子有限公司的B輪融資。蘇州奧易克斯是清華大學汽車工程系合作企業，核心產品正是新能源汽車電控產品。

據公開資料顯示，蘇州奧易克斯的純電動汽車整車控製器和增程器電控系統產品均已實現批量生產，並已搭載國內多款車型。此外，蘇州奧易克斯還擁有兩條國內最先進、與國際大廠同等水平的ECU/VCU（燃油/電動汽車電控單元）生產線，合計產能約為20萬套/年。

相對而言，「智能」可能是小米比較熟悉的領域。小米早在2013年就在提前佈局智能物聯網，並率先提出了AIoT(AI人工智能+IoT物聯網)概念；2019年，雷軍提出All in AIoT，將IoT提到了與手機等同的戰略高度。2020年，小米IoT平臺連接設備數(不含手機和筆記本電腦)已達到2.1億，MIUI全球月活用戶達到2.92億人。

不過，要將智能技術移植到汽車上也面臨著許多挑戰。梅博士表示，小米可以利用自身生態鏈企業的一些優勢，但仍然需要實現諸多技術的突破。而在這方面，百度、蘋果等企業深耕多年，專利部署更加深厚，小米仍有一定差距。

最後是「品質」。同理，手機的品質管控的一些流程技巧可以通用，但也無法同日而語。手機的一般使用壽命為三五年，而汽車的生命週期要長很多，而且是一個高速行進的物體，要保證車規級的安全品質，也是一項巨大的挑戰。

小米汽車會怎麼造？

毋庸置疑，智能汽車將是下一個萬億美元級的市場。越來越多的人認同，把汽車帶入智能時代，既是時代賦予的使命，也是巨大的商機。於是，傳統車企、新能源車企以及小米等互聯網企業都紛紛從不同角度切入到這個行業。

華為的邏輯一貫清楚——不跟我的服務商搶生意。在通訊行業，華為做基礎設施、做硬件產品，但不會成為運營商去提供通信服務。同樣，在汽車行業，華為遵循了這一生存原則，給汽車提供智能汽車解決方案，但不會親自下場和車企去搶生意。

小米宣佈造車後，華為也明確表示自己「部件供應商定位沒變」。但是，它日後能不能守住這一原則，會不會改變呢？誰也説不好。

百度走的又是另外一條路——選擇和傳統車企合作，與吉利汽車合資成立了一家「集度汽車有限公司」的公司。二者分工較為明確，吉利負責工廠製造、供應鏈等，百度則發揮自身在智能駕駛方面的優勢。據悉，集度汽車最遲將於2024年量產上市。

據企查查顯示，集度汽車李彥宏為實際控製人，佔股54.725%；李書福則佔股40.935%。不過，合資企業往往會向強勢一方傾斜。隨著合作往前推進，百度和吉利是否還會有明顯的界限呢？

再來看小米。雷軍表示，汽車公司將100%獨資歸屬小米，也就是説，小米獨資造車，擁有最大的話語控製權，並且能更加充分徹底地進行生態協同，調動公司已有的一切資源。

相比行業最初的蠻荒狀態，如今產業鏈已有所積累，供應商也逐漸成熟。雖然小米沒有造車經驗，但好消息是，通關難度級別降低了。

據騰訊科技接觸到的知情人士透露，小米可能會將把汽車組裝外包給合同製造商，和手機找代工廠生產一樣的模式，但沒有計劃選擇老牌汽車製造商。

梅博士判斷，如果各方面順利的話，站在巨人肩膀上的小米可以將造車週期縮短至少半年到一年。也就是説，小米在三年內搞出一款車，還是很有希望的。

小米、華為和百度走了三條不同的道路，誰最終會成功，還得看市場結果。對此，梅博士認為，從長期來看，把軟硬件都掌握在自己手裏，可能是方向最對的一條路：

「因為汽車是一個整體，硬件軟件各方面很難分離，只有全部自己掌控，才能把這個事情真正做好，既對軟件負責，又對硬件負責，對二者的互動接口負責，才能出來一個完整的、體驗好的產品。」

每個新能源車企的發展路徑也不一樣：特斯拉買下了通用的舊工廠，改造成自己的生產線；蔚來找了江淮代工；小鵬開始想找海馬代工，現在也自己造廠；威馬則從一開始就自己造廠……

「殊途同歸，可能到最後大家都會走通。」梅博士表示，以哪種方式生產汽車已不是一個重要的成功因素。他認為能決定造車是否成功的因素有兩個：

第一，對用戶人羣的深刻理解，你為誰造車？這個人羣需要什麼東西，什麼東西讓他尖叫，哪些東西做到一般他都能接受，或者哪些東西他根本不關注……一定要想得非常清楚。

「我只關心，如何為米粉做款好車。」雷軍在宣佈造車的文章中多次感謝米粉的支持。不過，梅博士認為，雷軍的雄心不止於此：「如果只是為米粉造車，這個蛋糕是不是有點小？可以先從米粉開始，瞭解用戶需求之後再破圈。」

第二，把用戶的需求轉換成產品的參數，嚴格地按照規劃把產品真正造出來。由此，根據自身能力、資金和時間進度來安排。比如，時間緊迫，需要兩年內搶佔市場，那麼就可以找合作夥伴，把資金用於更重要的技術研發中。

雷軍表示，未來10年投資額100億美元用於研發，首期則將投入100億元。梅博士認為，這筆錢足夠支撐小米做出幾款車型，後面就需要看產品的銷量、回現能力如何。如果變現能力不強，就需要調整策略。

如此來看，小米手機擅長的低價策略不一定會在汽車上沿用，畢竟高利潤是迅速回血的保證。而且，小米要做高品質智能電動汽車，品牌定位就不會太低，或將與小鵬等中檔主流品牌進行正面競爭。

相比競爭擔憂，更多的是歡迎

相比傳統車企進軍新能源領域，像小米這樣自帶流量光環的互聯網企業高調入場，引發了更多討論。而造車新勢力們面對這兩類來頭不小的跨界者，競爭壓力進一步加大。未來，新能源汽車格局將發生哪些改變？

對此，梅博士選用了一個英文單詞來形容——frenemy，friend和enemy合併在一起，也就是亦敵亦友的競合關係。

「並非是大家有多麼高尚，而是因為智能電動汽車還是一個小baby，目前也只佔有5%的市場份額。要想真正成為主流，就要讓更多的消費者加入進來，把市場蛋糕越做越大。只有這樣，才能共贏。現在是大家一起創造這個風口，也一定會有這個風口，我們期待它的到來。」

值得一提的是，4月2日，一張雷軍在華夏同學會上與李斌、李想、何小鵬等新能源汽車代表人物的合影在網上流出。

這張照片被人們解讀為雷軍在為小米汽車造勢，但也傳遞出了與梅博士判斷一致的信號——相比你死我活的競爭，中國新能源行業更願意選擇團結協作。

當初特斯拉進入中國市場，給造車新勢力們帶來了極大的壓力，但也推動了整個中國智能電動汽車的高速發展。隨後蘋果也宣佈下場，越來越多的重量級選手參與其中。中國企業要先守住中國市場。

小米下場造車，讓更多人看到了中國新能源汽車行業背後的巨大潛力。

據悉，中國新能源汽車增量連續三年超過100萬輛，呈持續高速增長趨勢。截至2020年底，全國新能源汽車保有量已達492萬輛，佔汽車總量的1.75%，同比增長29.18%。IHS Markit《2020年中國智能網聯市場發展趨勢報告》預計，2025年中國市場的智能汽車滲透率將達到75%，高於全球平均水平。

如今，小米來勢洶洶，或許也能進一步激活國內市場，將自身在智能手機領域的影響力帶到汽車行業裏來，讓更多的人關心這個行業，成為這個行業的用戶羣體。

「目前來看，小米已經引起了足夠的關注。從這個角度來説，小米已經邁出了成功的一步。不管最終有沒有造車成功，我們行業都很感激，智能電動汽車需要出圈，它做到了。」

梅博士認為小米造車如此轟動，主要是人們可能對其有兩個期待：一是造就中國第一個國際汽車品牌；二是中國需要一個像馬斯克那樣的佈道者。

雷軍能複製喬布斯的成功，但是能成為中國的馬斯克嗎？我們不知道，可以確定的是這個行業歡迎小米的加入，歡迎真正做事的人加入，也期待中國誕生一個真正有影響力的國際汽車品牌。