來源：未來汽車Daily
作者：程瀟熠
「高端電動車配備單電機就是耍流氓。」在蔚來總裁秦力洪眼中，高端電動車的動力總成至少要滿足三個標準：雙電機、永磁+感應組合以及不斷兼容前沿科技的可能性。
雙電機不僅可以滿足L4級以上自動駕駛的復雜設計要求，相較單電機其性能和安全性更具優勢，秦力洪認為對高端車的性能要求要更高，「（消費者）可以不用但是得有」。永磁+感應組合被形容為長跑運動員與短跑運動員的結合體，永磁電機負責保證續航，感應電機負責百公里加速時更有爆發力。
9月10日，秦力洪在蔚來汽車南京XPT工廠的XPT電驅動分享會上，闡述了自己關於高端電動車電機的見解。
南京XPT工廠被蔚來第54號員工、XPT CEO曾澍湘稱為目前國內「最先進的電機工廠」。
該工廠成立於2016年，位於南京經濟技術開發區，占地528畝，擁有240kW及160kW EDS電驅動生產線（年產能30萬台）和ESS儲能系統生產線，可製造一體化 EDS 電驅動系統、集成高性能電機、齒輪箱和電機控製器。目前已有超10萬台三合一電驅動系統下線。電機綜合系統效率 94%，減速器NVH表現比同類競品低 3-5 分貝。
XPT 南京先進製造技術中心鳥瞰圖 來源：蔚來汽車
據曾澍湘描述，蔚來是「自己逼著自己」走上自主研發的道路。
彼時，特斯拉Model X百公里加速4.5秒，蔚來預計在兩年半後推出首款新車，「比特斯拉慢肯定不行」。然而，2.46噸整備自重的ES8要想達到百公里加速4.4秒並非易事，曾澍湘團隊找遍了市面上所有可能的電機供應商，但沒有一家能滿足要求。因此，蔚來幹脆自己研發理想的電機系統。
目前，蔚來電機研發團隊有近130人，4年內量產了兩款電機產品，已經獲得海外客戶的意向訂單。
「大家可能覺得蔚來是個能力不強的暖男」，但秦力洪希望讓大家知道，支撐蔚來「傻傻地對用戶好」的其實是紮實的技術實力。
從右至左：秦力洪、曾澍湘 來源：蔚來汽車
以下為未來汽車日報等媒體采訪秦力洪、曾澍湘的對話節選（經未來汽車日報整理）：
蔚來不會自產電池
Q：很早之前，蔚來便表示將對外銷售XPT的電驅動系統，為什麽目前仍僅供蔚來使用？
秦力洪：我們一開始就是一個開放的平台，但前兩年蔚來汽車本身比較弱小，條件並不成熟。今年開始我們逐步具備了這個條件。現在有些訂單還沒有到可以披露的時候，但第一筆訂單大概率會來自西方發達國家，目前處於進一步洽談狀態。
曾澍湘：蔚來生產的是高性能電機，目前中國市場普遍對電機的性能要求沒有那麽高。比如只需要100千瓦，我們生產的160千瓦或者240千瓦的電機超出了用戶的需求。
此外，蔚來的電機產能還在不斷爬坡與釋放，今年以前，我們要優先保證向蔚來供貨。今年以後，才有足夠的能力支持向外部客戶供貨。
Q：未來會不會研發功率大於240千瓦的電機？
秦力洪：我們的電機是基於模塊化平台打造的。目前生產240千瓦的感應電機，有一個覆蓋區間，可以向下也可以向上。通過逆變器的改變，可以達到300千瓦甚至以上。
現在打造的160千瓦永磁電機，是第二代產品。現在我們同時在研發第三代的兩款產品，也在準備第四代產品。
240kW EDS 銅導條高精準自動化插裝 來源：蔚來汽車
Q：XPT有外部投資人，會不會因此有盈利壓力？
秦力洪：我們在2018年引入了戰略投資人，占超20%的股份，包括南京開發區以及一些社會化的投資人。接下來可能會有一些股比的變化，但都是根據XPT的下一步發展需要來決定的。
這個公司自誕生之日起，就承擔著給蔚來提供強大的技術支持，以及獨立做生意的雙重使命。我們特別歡迎大家來跟我們進行平等互利的合作。
投資人都會對營收有要求，但我們對自己的要求比投資人更高。我不認同所謂的銷量帶來盈虧平衡線，更多是要求規模效應。
現在來看XPT和整車的盈利節點接近，（大約為）10萬台車，或許在這兩年就能達到。
曾澍湘：我們用兩年的時間做到了10萬台電機（規模），下一個10萬台（的速度）會超出你們的想象。
Q：特斯拉單電機功率數據很高，蔚來做雙電機是否因為單電機無法與特斯拉比拼？
秦力洪：我不同意這種說法。特斯拉Model 3用的永磁電機單電機210千瓦，其實我們也能做到。只是，我們采用雙電機策略，兩個電機加起來可達400千瓦，沒有必要將單電機推到210千瓦。
為什麽特斯拉單雙電機的區別不像國內產品那麽大？我們把特斯拉座椅拆除後發現，其座椅比較薄，內飾極簡，重量輕。這更利於產品性能發揮到極致。但是我們與特斯拉的價值取向不一樣，如果把座椅加厚消費者的駕乘體驗會更好。特斯拉打造產品時的確沒有把用戶體驗放到最高優先級來考慮。
XPT智能化電動力平台 來源：蔚來汽車
Q：近期大家圍繞寧德時代811電池有一些爭議，蔚來是怎麽看待的，會自產電池嗎？
曾澍湘：XPT有自己的電池包生產線，但我們主要是打包，模組和電芯外采自寧德時代。從蔚來使用的811電池來說，目前沒有發生任何事故。車企不要把自己變成化學工廠，電池是化學產品，不要因為電池成本高，為了控製成本，而做化學工廠。
同年齡下的蔚來比特斯拉更優秀
Q：BBA都在降低動力水平，提高盈利能力，蔚來也會這麽做嗎？
秦力洪：我並不認為豪華車在降低動力水平，這並不是一個趨勢，蔚來不打算進入30萬以下的市場。
目前蔚來在中國的平均開票價略高於奧迪，奧迪約為40萬元，過去一個季度蔚來的平均開票價約為45萬元，比特斯拉的加權平均價要高15萬元。
眼下，中國汽車市場處於存量競爭階段，其主流需求是換購，其中往往伴隨著消費升級，這是蔚來的機會。
定子生產線全景 來源：蔚來汽車
Q：蔚來目前解決了哪些困難，未來將有什麽困難？
秦力洪：去年蔚來曾面臨生與死的考驗，但我們其實很輕鬆，因為目標單純就是活下來。今年的困難並不比去年小，我們現在的產品決策決定了5-8年後的產品競爭力，要預測未來的技術趨勢、供應鏈狀況、市場偏好乃至審美。
方向性的預判令管理團隊壓力很大，蔚來汽車CEO李斌最近表示，去年最艱難的時候沒什麽，最近反而睡不著覺了。白天拍板的事，回家後會不斷反思決策是否正確，萬一錯了怎麽辦。這是眼下汽車行業管理層的焦慮與無助。
Q：蔚來達到什麽程度才能超越特斯拉？
秦力洪：特斯拉是2003年成立的公司，蔚來成立於2014年底，差不多比特斯拉晚12年。如果把2012年作為特斯拉的元年，2018年作為蔚來的元年，在同樣的年齡段，我們比特斯拉更優秀。
李斌曾說，蔚來用五六年走過了特斯拉十幾年的路，我們有信心未來達到甚至超過這個水平。蔚來能否在絕對水平上超過特斯拉，更多取決於宏觀環境。
編輯/Jeffy