過去30年，只有中國互聯網擊敗了美國入侵者。

淘寶、天貓擊退eBay和亞馬遜，百度「趕」跑谷歌，QQ消滅MSN，滴滴吃掉Uber中國，Tiktok還反攻美國本土。

可以說，房地產給中國經濟挖的坑，全被互聯網填平了。

但在一個14萬億規模的全新市場，多達500家中國創新公司的集團衝鋒（創始人不乏BAT出身的老兵），卻被一家美國企業打敗。

這就是特斯拉。

早在2013年雷軍就兩次跑到矽谷拜會馬斯克，他自己也買了4輛特斯拉，1輛自用，1輛放在美國，另外2輛給了還沒豹變的傅盛和尚未加入阿里的俞永福，再加上新浪曹會計的那輛，中國創新圈早就準備逆向研發了。

但7年後小米電動車不見蹤影，特斯拉倒是逃過無數黑點幸存下來。

去年德國汽車管理中心（CAM）確認特斯拉是全球最大新能源車企，交付36.7萬輛，主攻B端卻受累於補貼退坡的比亞迪位居次席，交付21.6萬輛。

特斯拉在中國市場也占據優勢。

去年新能源汽車總上牌數120萬輛，其中乘用車86萬輛，但相當一部分B端補貼產品，為反映C端實銷情況，造車新勢力一般都習慣用「上險量」的概念。

按這個標準，特斯拉去年國內交付45345輛絕對領先，12月交付的國產特斯拉尚未計入，榜單15位開外的公司都是個位數，已無統計價值，在全年進口的5.6萬輛新能源車中特斯拉也貢獻了8成。

今年數據更嚇人。

乘聯會的3月銷量幾乎一夜跌回十年前，特斯拉卻拿到雙冠，Model 3不但以10160輛的月銷登頂新能源汽車榜單，還在高端轎車分項力壓寶馬5系、奧迪A6和奔馳C級，這是BBA二十年來第一次被趕下神壇，過去被視為門口野蠻人的特斯拉，儼然已是全球車壇翹楚。

對造車新勢力來說，特斯拉就像一個漏鬥，虹吸了大部分資金、用戶和供應鏈，雖然它的市值從高點回落，仍有1200億美元，超過波音成為美國最大工業公司，上海浦東臨港的特斯拉二期已然破土而出，更別說供應鏈正拼命擠進馬斯克的朋友圈。

特斯拉有多風光，友商就有多落寞，如果評選史上「最不爭氣的中國創新」，造車新勢力絕對領先於共享單車，後者至少曾經引領了創新熱潮。

但很多人心頭都有一個疑問，假使特斯拉是蘋果，馬斯克是喬布斯第二，難道不應該有小米式機會嗎？這肯定也讓李斌、何小鵬睡不著覺。

回頭再看，手機的邏輯其實很簡單。

1. 零部件復用率高，只要你有能力放出訂單，不愁拿不到頂尖資源；

2. 行業處於成熟期，拼的都是局部體驗優化，這是中國公司的強項；

3. 只要精心安排產品生命周期，就能通過迭代建立長效收割機製，以高通驍龍801為例，小米3/4/note都在用，中間相隔15個月，即便不考慮摩爾規律，照樣可以賺錢；

這3條包括羅永浩都沒做到，但雷軍實現了，2011年小米出貨30萬台，2012年719萬台，2013年1870萬台，2014年6560萬台，直到2015年小米吃光互聯網紅利，連遭華為和OV狙擊，出貨量完全停滯，雷軍才急了，轉而開發MIX，重新占領製高點。

新能源車正相反，所有高速路都被堵死了。

2003年成立的特斯拉用了5年才搞出第一款概念跑車，又花了5年才造出真正屬於大眾消費的Model S，在風口上一跑就是10年。

1. 只有蘋果式生存，沒有小米式機會。

這一點大家都看透了，所以產品策略都是先打高，再就低，蔚來也是先出了EP9在紐北套圈，然後才是ES8，最後是ES6，更別說那一堆出手就是超跑的公司了。

原因很簡單，你根本沒有遏製成本的手段，新能源車的電池系統占據整車成本的30%-50%，據說到2030年可以下降到18%，前提是你能活到那個時候。

造車新勢力紮堆乘用車，只能用能量密度較高的三元鋰，商用車倒可以用便宜的磷酸鐵鋰，但變成另一個比亞迪有什麽意義？何況你還打不過現成的比亞迪。

在電池的四大主材中，正極材料又占總成本的40%，三元鋰就是NCA（鎳鈷鋁）和NCM（鎳鈷錳）之爭，鈷是稀有金屬，主要產地在剛果，供給存在極大不確定性，1kg正極材料中，鈷的成本是12美元，鋰8美元，鎳5 美元，這是硬成本無法壓縮。

夠資格洗牌的只有特斯拉，因為馬斯克一直在研究無鈷電池，據說4月20日的「電池日」即將宣布重大突破，這應該是特斯拉此前收購的Maxwell和Hibar的研究成果，外界普遍估計是新型高鎳正極+預鋰化負極+幹電池技術+超級電容的新型鋰離子電池，也可能是CTP技術的超級磷酸鐵鋰電池，搞的整個行業既興奮又恐懼。

不管真相如何，這事與其他造車新勢力都沒有半毛錢關系，大家都是觀眾，頂多發條彈幕吐槽一下。

2. 電池廠還在搶班奪權。

電池裝車有一個從電芯（CELL）到模組（Module）再到電池包（Pack）的過程，一般有野心的車企都會死保Pack控製權，蔚來也是由旗下的蘇州正力在做。

以前電池廠商安於現狀，對此並不反對，但如今補貼退坡，每一分錢就要精打細算，所以CTP技術浮出水面，所謂CTP就是從CELL直接到Pack，這當然有利於降低成本，但結果是電池廠商話語權大漲，相當於從車企接管了電池系統設計、製造和維護的主導權，比亞迪就在大力宣傳刀片電池，表面是通過新技術復活磷酸鐵鋰，深層次也是在重新定義自己在新能源行業中的角色。

這對特斯拉以及其他原本自己要做電池的傳統車企影響不大，但對於其他造車新勢力就是滅頂之災，用腳後跟想想也知道，所謂新能源車閃著金光的不就是新能源三字嗎？如果連Pack都沒有自主權，你好意思談創新？

3. 新能源供應鏈比手機更功利。

基本上大家都是圍著特斯拉團團轉，把其他造車新勢力劃入騙子一類，生怕哪天像賈老板一樣跑路，寧德時代還自曝要求某些公司必須預付款才能提貨。

這是造車新勢力成本畸高的原因之一，蔚來的單車銷售成本折算下來高達43.88萬元，蔚來4年燒了300億元，現金流失如此之快就不奇怪了。

而且在「以銷定產」的大背景下，你越是縮減訂單，上遊產業鏈越是本能的向頭部企業集中，形成惡性循環。

也有人覺得，疫情提供了反擊特斯拉的最後機會。

現在的汽車市場差不多是幾十年來最差了，按中汽協的數據，今年首季國內汽車產銷分別下降45.2%和42.4%，政策組合拳已經基本出清，發改委要求穩定汽車等大宗消費；商務部要求優化限購措施，加強充電站建設；財政部將原本今年到期的新能源汽車購置補貼和免征購置稅延長2年；生態環境部推遲了尚未實施國6地區的時間表。

但需求回暖，特斯拉比友商更受益，反之亦然。

因為上海特斯拉的存在，利用「某種情緒」展開攻擊已經行不通了，畢竟特斯拉可以失敗，上海特斯拉不能失敗，馬斯克在中國拿到了多家銀行的197.5億元的資金支持，在向美國SEC遞交的報告也證明獲得了8500萬美元的certain incentives（獎勵補助）。

油價因素也很難成為變量。

2014年國際油價在每桶100美元左右，去年是50美元，最近已經跌到20美元左右，水比油貴成了事實，即便OPEC剛剛達成了限產保價協議，油價長期低迷也是注定的。

上海工程技術大學汽車與機械工程學院教師劉淼曾經作過測算，即便92號汽油跌到5元，新能源車每百公里的行駛成本仍然比燃油車低的多，能否頂住衝擊，不取決於油價只取決於車企的產品力。

除了特斯拉，去年銷量破萬的造車新勢力只有蔚來、小鵬、威馬、合眾四家，不過也處於無定價權、無議價能力、無核心技術的三無狀態，遑論其他。

更可怕的是內部軍心不穩，大量從傳統車企跳槽過來的高管倦鳥歸巢，紛紛重返老家，用戶心態也變了，皮實耐用的產品理念重新抬頭，即使被互聯網培育的嚐鮮一族也產生了避險情緒，不敢選擇小眾品牌。

未來造車新勢力將不得不在傳統車企和特斯拉的夾縫中重新卡位。

既然成本不能壓縮，就只能通過走量達到盈虧平衡點，原來車和家估計，40萬元的理想ONE必須年銷5萬才能活下去，現在看來並不現實，但如果下探到十幾萬元的區間，又面臨與比亞迪、北汽開戰，真是進退兩難。

所以找到政策性金主是最後一招。

一般VC撐不起造車新勢力的資金，附帶社會資源的政策性注資最受歡迎，蔚來與湖州、北京經開區以及廣汽都曾傳出緋聞，最後接盤的是安徽，合肥2020重大產業項目投給了蔚來100億，外加兩筆億級的可轉債融資才讓李斌度過難關。

用「生存還是毀滅」已經不能形容造車新勢力的困境，只參奉上莎翁的另一段金句，「願你不舍晝夜，忠於自己。」