百度自動駕駛開放的第三天，爆單了。

國慶假期後，百度正式在北京開放載人測試運營。10 月 11 日晚，這則消息逐漸在媒體和社交網絡上發酵，「北京多地免費試乘自動駕駛出租車」被眾多人關注，甚至上了熱搜。

「考慮到了爆單的情況，但是沒想到這麽誇張。大家都都很意外，會有這麽多人關注自動駕駛。」一位百度員工告訴極客公園。根據百度官方統計，10 月 12 日，百度 Apollo 自動駕駛出租車服務 Apollo Go 在北京的單日呼單量突破 2600 單。

百度對外宣稱，這是其首次在北京「全面開放」自動駕駛載人測試運營。而從北京的角度看，開放自動駕駛落地，是自動駕駛產業發展的一個節點。

這次落地，或許可以證明一點：百度與北京對於自動駕駛行業的認知和理解高度一致。至少目前看來，不管對於企業或地方政府機構，在與自動駕駛的結合上，未來還有更多想象空間。

全面開放背後

海澱區、順義區和亦莊，百度 Apollo 開放測試運營的三個區域，共開放了 14 個接駁站點。為了體驗百度的 Robotaxi（自動駕駛出租車），站點有時聚集一群人下單、等待汽車的到來。

有人好奇黑科技，專門打卡而來，結果叫不到車。開放自動駕駛的前幾天，這種現象屢見不鮮。

客觀來講，由於打卡自動駕駛成為了「網紅」項目，叫不到車是正常現象。

自動駕駛汽車上路，必須先拿到測試牌照，載物和載人的牌照還是相互獨立的。百度在 2019 年底拿到 40 張北京市自動駕駛載人測試牌照，但是面對大量訂單，40 輛的運力遠遠不夠。

據悉，10 月 12 日當天北京單站點 Robotaxi 約車最高峰值達到了 600 單，即便 40 輛車都為這一個站點服務，也無法兼顧所有訂單量。實際上，單日 2600 的訂單，僅 40 輛車根本無法滿足。

百度隨後發出聲明，建議本周想體驗 Robotaxi 的用戶先別著急，盡量錯開打卡高峰期。

從自動駕駛的體驗上看，百度在北京的運營車輛全部為後裝的林肯 MKZ，因為很適合改裝成為自動駕駛車輛，這款車型也被稱作自動駕駛企業的「標配」。

不過體驗方面沒有必要過多擔心，極客公園曾經體驗過亦莊的自動駕駛車輛，行駛過程與道路上任何一輛司機駕駛的汽車並沒有太大差別，甚至在變道、超車等方面，自動駕駛汽車比司機駕駛的車輛更遵守交通規則。

實際上，這種火爆的現象並不是一時興起的結果，它背後也有跡可循。

早在 2013 年，百度的自動駕駛研發測試就始於北京，百度也由此成為國內最早布局自動駕駛的企業。正如上文提到，百度在長沙、滄州等地均開啟自動駕駛載人測試運營，並且歷經 600 萬公里的道路測試，僅在北京就完成了超過 51.9 萬公里的道路測試。

人工智能技術最看重的是算力、算法和數據，前者更加依賴硬件設備，後兩者在技術和實踐當中互相配合。作為「人工智能集大成者」的自動駕駛，長時間的技術積累以及實際路測獲取的數據是最寶貴的，欲速則不達，Uber 自動駕駛殺人案就是最好的例子。

換句話說，火爆現象的根本原因，還是百度在對自動駕駛的投入與積累，換取的初步成果。

自動駕駛在北京的全面開放，或許是百度在自動駕駛業務上的一個轉折點。一方面，人們此前認識到自動駕駛，但從來沒有體驗，當下就是利用產品「解盲」的最佳時機；另一方面，諸如長沙、滄州和北京等城市的開放，給行業帶了一個好頭。

北京的「高光時刻」

「為什麽是北京？」一位關注自動駕駛行業的投資人看到百度開放自動駕駛載人試運營新聞時，在微信群里發出疑問。在他看來，比起深圳、廣州這些開放的南方城市，北京在一般人看來相對保守，對於自動駕駛這類高科技產品落地，尤其謹慎。

看似出乎人們意料，但如果換個角度想，北京其實從來不缺高科技企業，也不缺乏技術落地的應用，而是對於技術落地的門檻設定極高。

相反，在自動駕駛方面，北京一直是參與積極度最高的城市之一。據悉，北京市已在 9 月宣布啟動建設「網聯雲控式高級別自動駕駛示範區」（簡稱高級別自動駕駛示範區），建設目標是支持 L4 級以上高級別自動駕駛車輛的規模化運行，向下兼容低級別自動駕駛車輛的測試運營和車聯網應用場景實現。

如果將中國與美國的自動駕駛環境放在一起對比，人們首先想到的也是北京與加州的直接對標。

目前，全世界範圍內的自動駕駛，北京與加州每年展示的路測報告是行業內拿來閱讀的官方文件，也根據這兩地的報告，可以大概推斷出中美之間的自動駕駛異同之處。

從名字上來看，加州更多關注的是「脫離報告」，即依照人工接管自動駕駛車輛的次數，來推斷測試車輛「脫離」自動駕駛狀態的頻次或里程；而北京自動駕駛路測報告不僅涵蓋了道路測試、產品測試以及設備系統測試數據，在測試內容的深度合測試方法的多樣性上，北京的自動駕駛路測報告更加嚴謹一些。

實際上，雖然中國的研發與政策起步較晚，但現在看來腳步反而更快。

從算法數據量上看，基礎自動駕駛理論和方法體系好多年沒變化，Waymo 曾經在算法和數據量兩方面領先，並可以依靠測試數據領先，轉化為算法能力領先。但現在已經被業界拉平和趕超。今年初的加州路測報告顯示，MPI 數據 Waymo 已經被百度 Apollo 超越。

從行業內普遍認知的情況來看，中國的道路狀況比美國更加復雜，因此對於技術的要求更高。自動駕駛業界許多企業都曾提到，美國路測場景與中國城市的真實復雜場景對比，數據過於簡單。

技術路線上，中國明顯開始投入車路協同技術，在單車智能上加持 V2X 建設。在整個配套範圍內，5G 技術、新基建政策和智能交通戰略，各地都在湧現的自動駕駛創新示範區，都是美國的政治體製無法做到的速度和高度。

一個有趣的現象是，近日，最早投入研發自動駕駛的 Waymo 正式開放了沒有安全員的無人駕駛出租車服務，這一服務被看作 2020 年的一大進步。然而在中國，無人駕駛服務也有了一些眉目，只不過受限於政策法規的限製以及安全的考慮，無人駕駛是有人在雲端「控製」的，百度將這項服務叫做「5G 雲代駕」。

每當無人駕駛車輛遇到汽車本身無法解決的問題時，遠程控製的駕駛員可以手動幫其操作，之後再交由車輛自動駕駛。雖然中美路線不太相同，但值得肯定的一點是，無人駕駛有了商業化的苗頭。

百度集團副總裁、智能駕駛事業群組總經理李震宇此前在接受包括極客公園在內的媒體采訪時表示，如果「5G 雲代駕」的時候取消安全員，無人車的商業模式也就成立了。因為目前車內 1-2 名安全員，給運營成本增加不少壓力，而雲端一個安全員可以管控 10 輛車，未來還可以管更多輛車，商業模式就有可能成立。

而在這其中，技術如何落地就成為了其中的焦點。自動駕駛其實是很典型的案例，首先需要將汽車本身做到足夠好，同時為了安全，技術的激進性與穩定性都要考慮在內，加上與路面交通基礎設施的交互，幾方形成了一套高度完整的系統，如果一家企業企圖做到全部，幾乎不可能。

於是在產業當中，得到當地政府的支持成為一種必然。在今年的 2020 百度世界大會上，百度 Apollo 在北京展示的「5G 雲代駕」技術，恰好從側面說明了北京對於自動駕駛的包容與開放。

「一開始我們擔心的有點多，比如政策法規大幅度落後於前沿的技術研發，但在過去幾年發展的過程會發現，中國的政策非常鼓勵創新。」李震宇談到，既要保證社會民生安全，又不限製創新，過去幾年中國在這兩方面做到很好的平衡。

百度在其中作為「排頭兵」企業，雙方的聯合對於產業的帶動、與政府合作、技術落地標準都具有借鑒意義。

一種看法認為，2022 年開始汽車行業會集體進入自動駕駛軍備競賽，算力算法和數據會是核心的爭奪焦點，自動駕駛軟硬件相關的核心供應商會確定性爆發和受益，威馬攜手百度推出搭載 AVP 自主泊車技術的量產車型也會在明年交付。

在這種大背景下，百度自動駕駛業務的戰略價值將會被急劇放大，長期來看，第一個吃螃蟹的人一定是利大於弊的。