Mobileye準備赴美二度上市！
近日，英特爾發布公告稱，其計劃於2022年年中將旗下自動駕駛子公司Mobileye以IPO方式在美上市，估值達到500億美元，一時間在業內引起軒然大波。
英特爾12月6日新聞稿部分截取，來源：公司公告
事實上，Mobileye曾於2014年以80億美元市值登陸美股市場，並以此打破了當時以色列公司在美IPO記錄，3年後因英特爾以153億美元將其私有化而退市。
僅過了4年的時間，Mobileye再次開啟上市之路。然而這一次市場質疑聲卻不小：被車企“拋棄”、技術掉隊、市場份額遭侵蝕等等聲音撲面而來，曾經的ADAS霸主黯然失色，Mobileye 500億美元估值究竟市場買不買賬？
曾經的ADAS霸主
1998年，在希伯來大學任教的Amnon Shashua去到日本分享他的學術成果，只需一顆攝像頭實現對三維空間中的三維物體進行探測和識別，這個也就是最初立體視覺技術的構想。
而在此時，台下坐著一群正為加強計算機輔助駕駛的立體視覺技術忙得焦頭爛額的豐田工程師，在初步溝通後，雙方一拍即合。隨後豐田就向Shashua提供10萬美元的研究基金，讓其證實這個理論的可行性。
Mobileye創始人Amnon Shashua博士，來源：網絡
Shashua回到以色列後，隨即組建了項目組開始研發。不久之後，通用汽車尋求一種用來警告駕駛員車輛偏離車道的方案，以此招標，Shashua向其承諾會提供一款既價格低廉，並且還能檢測出車輛及行人的方案。這一回應引起了通用的關注，向Shashua提供了20萬美元的項目資金。
得到豐田和通用的支持過後，Shashua找到了其在商界的朋友Ziv Aviram，一起於1999年在以色列創立了Mobileye，顧名思義，即為汽車裝上眼睛。
Mobileye最早靠視覺算法起家，主要是開發自動駕駛相關系統和高級駕駛輔助系統（ADAS）大腦的EyeQ系列芯片。到現在，車輛中基本的被動ADAS功能，比如前防撞警告、車道偏離警告、盲區探測，都是由Mobileye率先推出的，今年以來，Mobileye的ADAS解決方案已經獲得了全球超過30家汽車廠商的41款車型的項目訂單，是公司的主要收入來源之一。
而其開發的EyeQ系列芯片在不斷迭代中也占據市場主導地位，今年，Mobileye EyeQ®系統集成芯片出貨量已突破1億片。
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回顧過去，Mobileye自2007年將EyeQ1推向市場之後，先後與大陸、意法半導體、麥格納、德爾福等全球頂級的零部件供應商簽署了合作協議。有了供應商的支持，很快，寶馬、通用和沃爾沃成為了配裝Mobileye芯片的首批車企。
以寶馬為例，當時Mobileye的視覺解決方案支撐了寶馬的5系、6系等搭載的車道偏離預警和自適應巡航功能，到了2016年，雙方高調宣布合作研發L4自動駕駛汽車，組建了自動駕駛聯盟，可以說，Mobileye與寶馬的關系不菲。
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隨後奧迪、豐田、日產等車企也紛紛運用，Mobileye的芯片業務得到爆發式增長，首次IPO前的2013年出貨量達到130萬顆。頭頂光環，Mobileye於次年正式登陸美股市場。
盡管3年後英特爾入主，Mobileye也繼續保持增長，其客戶規模也不斷擴大，像特斯拉、蔚來、長城等新能源車企也曾搭載EyeQ系列芯片。
可以說，Mobileye是全球汽車行業ADAS技術發展的基石。
增長頹勢顯現
不過，當前Mobileye的高光正慢慢消失。
這些年，盡管Mobileye業績持續增長，但其增速已經表現出來頹勢。2020年，Mobileye收入為10億美元，較2019年同比增速29%下滑至11%左右。今年第三季度，Mobileye的營業收入為3.26億美元，同比增長39%，但較第一季度3.77億美元、第二季度3.27億美元收入有所下滑。
而這背後，其芯片年出貨量增速亦在明顯下滑。公開數據顯示，在2018-2020年間，Mobileye芯片出貨量雖然保持連年增長，分別為1240萬顆、1750萬顆和1930萬顆，但同比增長率卻開始下滑，2018-2019年分別為43%和41%，2020年進一步下滑至10%。
究其原由，技術迭代及主要客戶流失問題不容忽視。
隨著自動駕駛技術的快速發展，公司的EyeQ4已經不能滿足客戶的需求，而今年量產EyeQ5也難當大任。此前，EyeQ4更多是用於對半自動輔助駕駛技術的支持，EyeQ5主要定位於L3-L4級無人駕駛階段的應用。
然而，現在市面上針對L4-L5級的自動駕駛芯片早已出爐，像特斯拉FSD、英偉達的Orin，就連國內首款L4級別的自動駕駛芯片，地平線公司的征程5系列芯片也已面世，也就是說，Mobileye在L4級以上的自動駕駛領域已經沒有先發優勢。
EyeQ5芯片，來源：網絡
加上，Mobileye提供給車企的自動駕駛解決方案是軟硬件一體化的打包方案，也就是用其芯片同時也得使用它的感知算法。而Mobileye的系統是封閉的，車企是無法對其算法進行修改和調整，相較之下其他企業可提供定製化算法調整，一定程度上削弱其產品競爭力。
這也是為什麽Mobileye主要客戶在不斷流失的原因。像曾是鐵哥們的寶馬，也在今年11月，宣布與高通在自動駕駛領域達成合作，並將使用其提供的全方位ADAS功能及新的高通芯片搭載到旗下的一系列電動車上，車型將於2025年量產。這意味著，Mobileye與寶馬的合作也將告一段落。
而像蔚來也轉而選擇英偉達Orin芯片用在首款純電動轎車ET7上，理想也從EyeQ4換裝了地平線征程3，未來推出的X01也將搭載英偉達的Orin芯片。拋棄Mobileye的還有長城、奧迪、沃爾沃等車企。
可以看到，未來自動駕駛芯片逐漸向英偉達、高通和華為等靠攏。
而另一方面，越來越多的車企選擇自研芯片也在侵蝕Mobileye的市場份額。其中，比較典型的代表就是特斯拉。特斯拉也曾在2014年將EyeQ3應用到了其量產車型上，但在2016年5月發生了全球矚目的特斯拉自動駕駛致死案，對此，Mobileye和特斯拉的說法存在很大分歧，這也導致雙方關系破裂。此後，特斯拉開始自研芯片，並走出獨特之路。
可以說，在過去20年里，Mobileye以視覺感知技術為基礎，推出了算法+EyeQ系列芯片，幫助車企實現從L0級-L2級的自動輔助駕駛各種功能，然而隨著一個時代落幕，Mobileye的光環也逐漸散去。
小結
未來一段時間內，Mobileye或許還會有較強的生命力和收入能力。
但同樣，其面臨的挑戰也是十分骨感，技術能力掉隊、主要客戶流失、科技巨頭侵蝕市占率等，光靠英特爾這顆大樹，也恐怕難回霸主地位。
Mobileye的沒落，是一個時代落幕的縮影。而在這個新時代，新技術層出不窮，投資者不會為舊時代產物買賬，而Mobileye的500億美元高估值泡沫可能隨時破滅。