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「高燒」退了？海運價格大跳水，3天跌去3個月漲幅！熱門航線大跌22%，還有報價腰斬…專家：將逐漸回歸理性
來源：證券時報 王明弘
近日，中國至美西海運價出現大幅回調受到市場關注，與9月10日20586美元/ FEU（40英尺集裝箱）高點相比，下跌近5000美元，跌幅達到22.25%。甚至有貨運公司表示，從寧波港、上海港發往美國西海岸的海運費3天跌去了3個月的漲幅！
中美海運價格回調，令不少飽受運價暴漲之苦的外貿中小企業看到了曙光。為何美西運價回調？未來海運價格將如何走？多位業內專家和從業人員向證券時報記者表示，此次價格回調是正常現象，隨著訂單的周期性減少，海運運力增加，海運價格或將逐漸回歸至理性水平。
熱門航線運價大跌22%
近年來，新冠疫情打亂了全球的海運鏈條，海外多個國家碼頭擁堵，導致全球海運運價高漲。以中美航線為例，中國至美西航線從往常的5000美元漲至2.2萬美元，不少中小外貿企業叫苦不迭，附加值不高的貨物貨值甚至抵不上運費。近日，中美等部分航線的海運價格出現回調，但相對於疫情前仍處於高位。
近日，波羅的海貨運指數（FBX）數據顯示，全球集裝箱貨運指數已從9月10日11109美元跌至10月8日的9949美元。
其中，跌幅最大的是熱門航線中國/東亞—美西，指數價格已經連續四周下跌，9月10日為20586美元/FEU，10月8號跌至16004美元/FEU，下跌近5000美元，跌幅達到22.25%。
記者在某國際物流交流群看到，10月11日，甚至有最新報價顯示，從深圳/鹽田港到美國洛杉磯/長灘港運費降至8300美元，相對比於波羅的海貨運指數（FBX）價格直接腰斬。不過有業內人士表示，出現大幅低於市場價格，可能是臨時調整放出來的倉位，也可能是黃牛拋櫃壓低價格。
美線運費大跌背後的主因是什麽呢？壹航運創始人兼CEO鍾哲超向記者表示，加班船運力增加，疊加國慶黃金周長假，還有出乎業界意料的拉閘限電潮，三股力量碰撞在一起，美西航線就這樣在沒有一點點防備的情況下轟然大跌，這波殺跌讓很多囤艙位的黃牛黨措手不及。
鍾哲超認為，美西運價下跌對整個海運市場是件好事，價格暴跌讓所有人感受到了市場的無情，運費會暴漲就一定會大跌。此外，暴跌也再次說明，市場的事最終還得用市場的方式來解決。
中國（深圳）綜合開發研究院物流與供應鏈管理所所長王國文向記者表示，近期海運價格有所回調，但仍處於高位，對全球貿易和消費成本造成很大的壓力。從供給端來看，從去年到現在，國際運力一直在增加，會有效緩解船位艙位緊缺的情況。
不過王國文認為，很難下結論說限電是運價下跌的原因，限電對珠三角地區的企業影響較小，而珠三角、長三角是外貿集中地，外貿訂單是否減少，需要看9月、10月的出口數據。從歷年的趨勢來看，外貿訂單高峰期已經過去，前段時間惡性補貨和聖誕節的存貨，7、8、9月是訂單的高峰期，到10月份基本已經結束，這是一個正常的季節性周期反應，不一定是拉閘限電的直接結果。
記者注意到，並非所有航線的運價都下跌，上海航運交易所數據顯示，截至10月8日，中國出口集裝箱運價綜合指數較上期上漲1.6%，漲幅最高的是東南亞航線8.6%，美東航線7.0%。其中美西航線、地中海航線和南非航線分別下跌3.7%、1.6%和1.1%。
「近期我們兩個凍櫃去巴西，運費便宜了近4000美元。中國去歐洲的航線降得不明顯，還是按照正常需要發貨。」國內某外貿公司負責人向記者介紹。同樣，中國至非洲的航線運價仍相對穩定，並沒有出現下跌。
海運價未來將持續回調？
市場觀點認為，此次熱門航線運價回調，表明航運運價頂點已經臨近。
中金公司研報指出，近期達飛輪船宣布從9月到明年2月停止上調即期運價，而進入四季度傳統旺季逐漸結束，中金公司認為運價的頂點或已臨近，完全消化當前供應鏈節點中累積的貨量或仍需1-2個季度，因此行業回歸常態化或在2022年一季度至三季度，如果雙限政策對於生產活動和出貨量產生實質性影響，可能會加速拐點到來。
另一方面，中金公司認為，供應鏈安全和可靠性要求或促使更多頭部客戶簽訂長協運價，對運價的接受程度也將高於疫情前的水平。
美西海運價格將回調到什麽價格？速達非物流有限公司高級產品經理卜一村認為，當前的運價走勢很難判定是短期回調還是長期下探，物流行業內因是價格波動的關鍵因素。
卜一村表示，當前屬於「金九銀十」時期，特別國內電力緊缺情況恢復後，工廠會加班出貨。按照此前慣例，每年年底到春節之前都是備貨的旺季，有些工廠可能會加大訂單量，海運價相應會上漲。這幾周海運價格雖然有下降，但相對比疫情前依然很高。從長期走勢來看，還是很難判定近期的調整是不是短期波動。當前美國疫情仍然嚴重，港口的運轉效率沒有提高，基本面沒有發生改變。
鍾哲超同樣表示，國慶節後市場走勢取決於兩大因素，首先是美國長灘、洛杉磯，以及中國上海、寧波兩大港區集裝箱船舶擁堵的情況，如果有大的緩解和改善，美西運費短期很難反彈。更重要的是，這波拉閘限電潮持續的時間未知，如果持續時間長，包括歐洲和其他航線也可能受到影響。
王國文向記者表示，海運運力恢復的周期性比較長，價格彈性不明顯。在其他的市場，價格一旦出現上漲，供給就會大幅度地提升，價格就會降下來。此前海運界有一種觀點，在2021年年中價格會出現下降，但現在來看，光全球海運的船員就少了20萬。此外，港口的裝卸能力也達到了極限，拖車司機短缺，後方的運輸配套能力不足，都是因為疫情影響了周轉效率。
「全球經濟在異常艱難的恢復中，只能是相對樂觀，未來疫情的反復出現，都會對經濟造成衝擊。在持續性恢復的周期下，國際海運價格的非理智上漲，不會持續太久。」王國文告訴記者。
不可否認的是，海運價格高企擠壓企業利潤，對不少行業產生了負面影響。
近日，中國家用電器協會官微就發文表示，近期多家貨代的報價顯示，美森海運價格在節前出現了一定回調，主要受到近期有關部門對於航運市場的嚴格監管、限電令以及十一小長假影響。
展望四季度，一方面國際港口擁堵、運力緊張的局勢仍未得到緩解；另一方面，聖誕假期來臨，歐美的需求仍在增長，海運價格大概率仍將在高位運行。
目前，全球海運供需嚴重失衡，一櫃難求的形勢仍未出現明顯緩解跡象，全球貿易運輸不暢，給企業客戶下單和出貨節奏帶來極大幹擾，企業庫存積壓嚴重，成本大幅上漲，盈利能力明顯下降。
後續，隨著海外疫情逐步好轉，防控措施逐漸放鬆，此前一些回流至國內的訂單也有可能重新回歸至海外特別是東南亞地區。
王國文認為，中小企業的難點在於，沒有跟船運公司簽訂長期訂單鎖價，搶的是時點性的訂單，這部分訂單占海運的比例並不高，但對中小企業來說是致命的。
「比如說，他們就只有一兩箱子的貨，結果一箱子的貨就要付出高昂的運費，這種現象短時間內沒有辦法解決。在運費高企的境況下，對貨主來說是個艱難時期，國內中小企業在接訂單的時候需要進行策略調整，不能只是為了拿訂單而拿訂單，盡量選擇可以適當抵消運費所占貨值比例的高附加值產品。」
「在過去的這些年，我觀察到一個現象，中國的集裝箱貨值在不斷增加，也就是說中國製造的含金量在提升，輸出的高附加值產品越來越多。以前鹽田港貨櫃出口很多的是低附加值的塑料拖鞋和服裝，現在輸出更多是高端的電子產品。」王國文表示。
王國文認為，從理性角度來看，中國至美國2萬多美元的運價本身就不正常，在明年春節後，運價會持續回歸到正常的價格，近期價格下跌恰恰是個可以預見的現象，明年海運價回調是一個確定趨勢。
編輯/Viola