4 月 17 日，華為與北汽極狐深度合作開發的首款車型——阿爾法 S HI 版正式發佈。

極狐阿爾法 S 定位中大型轎車，這款車的標準版售價為從 25.19 萬元至 34.49 萬元。

阿爾法 S 搭載了華為智能汽車解決方案的版本則更上一個臺階。

具有華為 ADS 高速公路自動駕駛功能的 HI 版基礎版售價 38.89 萬元。

搭載華為 ADS 完整自動駕駛功能（含城區、高速、泊車）的 HI 版高階版42.99 萬元。

阿爾法 S 華為 HI 版的這個價格和車型定位，基本上剛剛好打到了特斯拉 Model Y 選裝 EAP 或者 FSD 的區間。

可以説，華為聯手北汽極狐，第一仗是要和衞冕銷冠特斯拉幹。

阿爾法 S 最受關注的就是華為 HI 版，華為 HI 版上最大亮點是自動駕駛解決方案 ADS。

目前阿爾法 S 的詳細信息和售價剛剛公佈，用戶會不會為極狐和華為買單還有待觀察。

而在這次車展之前，我們已經提前體驗了阿爾法 SHI 版上最重要的自動駕駛功能。

華為 ADS 首席架構師、智能駕駛產品線總裁蘇箐也在體驗活動上和我們聊了聊關於阿爾法 S、ADS 的現狀，以及華為對未來汽車、自動駕駛的看法。

對華為來説，阿爾法 S HI 版只是一個開端。

華為 ADS 和整個車 BU 每年的投入巨大，如果 ADS 和車 BU 能最終取得成功，華為將對汽車的形態和業態產生巨大的影響。

這次的試乘體驗和採訪信息量也頗大，我們覺得最精彩的部分可能是：

• 華為對 ADS 系統的定義，是一個體驗上不斷接近 L4，但是法律上嚴格定義為 L2 的系統，前者代表功能定義，後者代表了安全責任分割，主要駕駛責任仍以人為主。

• 華為 ADS 量產車最快在今年 11 月、12 月交付，在軟件功能上將首批開放北上廣深四大城市，未來 1 到 2 年覆蓋主流一二線城市。

• 阿爾法 S HI 版交付後，自動駕駛系統有 2 種付費模式：一次性買斷和訂閲製，訂閲製上華為會和極狐進行分成。

• 我們的 AVP 在量產車裏面，肯定是最好的，大家應該會驚豔（蘇箐語）。
  

• 華為自動駕駛業務團隊現在有2000 多人，其中純算法部分 1200 人左右，一年花費 10 億美元，未來每年增速 30%。
  

• 極狐阿爾法 S HI 版之後，明年上半年和下半年，還有一大批搭載華為 ADS 方案的車型在路上。

蘇箐認為未來汽車的基礎是計算機，車是計算機控製的外設（汽車計算機化）。

傳統車廠則傾向認為車是未來的主體，而上面存在一些計算機的單點。

蘇箐表示，這兩種想法的不同，導致了兩類公司在做法上根本性的不同。

1、阿爾法 S HI 版實車體驗：最強硬件，全程無接管

阿爾法 S 分為 HI 版和非 HI 版。

HI版在當前智能電動車上最關鍵的 3 個部分——自動駕駛、智能座艙和三電系統上都用了華為的技術。其中ADS 方案最關鍵。

華為在阿爾法 S HI 版上放了一套高配硬件方案：

• 3 個激光雷達；

• 13 個攝像頭，前向 5 個（含 1 個雙目），側向 6 個，後向 2 個；

• 6 個毫米波雷達，4 個角雷達，前後各 1 個雷達；

• 12 個超聲波雷達。

除了高配傳感器方案，HI 版上的中央計算單元是由華為 ADS 部門自研的域控製器，算力達到400 Tops，叫ADCSC 中央超算。

蘇箐透露，目前這個超算的算力利用率大概只有 30 - 40%，後面華為還會再推出一個800Tops算力的版本。

很顯然，按華為的規劃，我們現在體驗到的這套 ADS 版本，還有很大的升級空間。

需要特別説明一下的是，ADS 使用的 ADCSC 中央超算，和華為前兩年推出的智能駕駛計算平臺 MDC，並不相同。

ADCSC 相當於華為智能駕駛產品線專為 ADS 針對性設計的域控製器，這個域控專用性很強，算力也很高，超過了 MDC。

而 MDC 是一個開放的硬件平臺，這個平臺支持華為之外的第三方開發者開發自動駕駛軟件方案。

ADS 是華為全棧自研垂直整合的方案，MDC 是開放的計算平臺，這是兩者的差別。

回過頭來説，阿爾法 S HI 版的自動駕駛感知、計算硬件俱強。

這樣高配的硬件帶來了很多好處，最直接的結果這套系統的安全性和連續性非常好。

在試乘當天，我們分別在工作日的上午 10 點左右和下午近晚高峯時分體驗了 HI 版上的自動駕駛系統。

單次體驗為約 12 公里的城區道路，平均時速 20 到 40 公里之間，最高時速 70 公里，整個體驗過程全程沒有接管。

測試區域內，有大巴車、貨車以及相當數量的外賣/電動車，尤其是下午晚高峯期間的體驗，車流還是很密集的。

華為在整個區域內繪製了高精度地圖，在 HMI 界面上，用戶可以設置途經點和終點進行點到點的自動駕駛。

整個過程，我們體驗了自主換道、紅綠燈識別、無保護左轉、應對前車加塞、避讓突然闖入的車輛/電動車、車道內輕度避障等場景。

在我們途徑的一些十字路口或者岔路口，外賣電動車/行人會被其他車輛嚴重遮擋，並隨時有可能進入當前車輛的前方車道。

依靠這套帶激光雷達的硬件，系統對這些目標的檢測非常準確而且穩定。

這套系統也會根據當前多車道的交通態勢，動態決策切換到更快通行的車道。

我們還遇到了一些特殊的困難場景，在一兩個路口進行無保護左轉時，由於對向的車道車流過於密集擋住了左轉的通道，導致我們的車在綠燈時段沒有通過紅綠燈，最後在紅燈時停在了斑馬線上，直到下次綠燈時才自動駕駛左轉成功。

這個過程中，依然沒有出現接管。但這也説明現階段，即使這樣的自動駕駛系統肯定還是會遇到各種不完美的複雜情況。

整個體驗下來，我們可以感受到華為工程師對這套系統能力的信心非常強，甚至在非高峯的時間段，駕駛員是處在比較放鬆的狀態，幾乎完全沒有接管的意圖，足夠信任這套日常測試的系統。

2、HI 版車型最快 11 月交付，ADS 將率先開放北上廣深四大城市

ADS 測試車的體驗不錯。那隨著新車發佈，新的問題就變成了——交付車輛能做到測試車一樣的體驗嗎？

華為的答案是，北上廣深的車主將可以率先享受到，之後這套自動駕駛系統，每 3 個月會開放一批新城市。

到明年，這套系統可能將大致覆蓋主要的一二線城市。

這套系統配置有高精度地圖，因為高精度地圖不可能一下子就快速大規模地完成採集繪製，所以華為在這套系統上設置了 3個模式，兼顧高精度地圖未覆蓋地區用戶。

其中 NCA 模式，也就是我們上面體驗到的點到點自動駕駛模式。

在區域內需要有高精度地圖覆蓋，ADS 可以做到城區、高速、泊車全場景自動駕駛。

華為會優先安排北上廣深的高精度地圖繪製，但由於眾所周知的原因，北京的五環內是不行的。

ICA+模式，這個模式要低於 NCA。

大致可以理解為，系統在這個地區沒有完整的高精度地圖，類似於人開車進入到了一個陌生的城市，相對來説車速會放慢，提示接管的情況也會增多。

同時這個模式，會通過多次駕駛進行路線的學習、建圖，提升自動駕駛系統在區域內的可用性。

ICA 模式，我們理解這個模式大致相當於基礎版 Autopilot 功能。

華為在 2019 年拿到了自己的高精度地圖資質。

他們的高精地圖系統叫Roadcode。

Roadcode 分為兩部分：Roadcode HD + Roadcode RT。

Roadcode HD 相當於由專業測繪車隊繪製的高精度地圖，是離線的。Roadcode RT 相當於自學習地圖。

華為智能駕駛產品線總裁蘇箐提到，Roadcode HD + Roadcode RT 兩者是互為一體的：

「我自己以前沒有做這行的時候，也沒有注意到整個城市的基建變化原來如此迅速。我發現整個上海的城市道路不停地翻新，紅綠燈更換速度比我想象快得多。

如果只是用Roadcode HD 傳統高精地圖的技術，你很快就掛掉了。Roadcode RT 本身會不斷地自學習後去更新 Roadcode HD，把數據沉澱下來進行迭代循環。」

目前華為正在北上廣深進行高精地圖的測繪，並且在全市所有道路上進行測試；其次是覆蓋全國的高速路網，以及主要城市的環路。

今年下半年，華為的車輛將開始在二線城市跑。

蘇箐認為，阿爾法S是一款高科技取向的車，這個車型的用戶羣可能和特斯拉的人羣是高度重合的。

現在，從這個車實際的定價策略以及車型定位看，確實也是完全對標特斯拉。

「20 - 40歲左右，高學歷精英的男性人羣。我們的泊車體驗也很棒，可能女性用戶也會很喜歡。」

在實際用車體驗方面，因為搭載了 ADS 方案，用戶可能關心 2 個點：

• 一個是電耗

• 一個是維修成本

雖然搭載了一個 400 Tops 算力的域控和大量傳感器，華為工程師告訴我們，現在這部分設備帶來的電耗與車輛的動力系統相比是微乎其微的。

HI 版目前看標稱續航很可能是 708 公里，這樣看 ADS 系統引起的電耗影響更小。

維修成本方面，主要是 3 個激光雷達都位於前保險槓的位置，如果前保險槓發生碰撞，不可避免激光雷達是需要維修和更換的。成本會高一些，但是「加這些傳感器不也是為了儘可能減少事故的發生。」

蘇箐透露，在極狐阿爾法 S 之後，明年上半年和下半年還有不少的搭載 ADS 的車型將會發布。

這些車型除了來自現在華為已公佈合作的北汽、長安、廣汽三大地方車企外，還可能來自一些未披露的大廠。

另外，華為和北汽的合作雙方的投資都非常巨大，合作將會是一系列的車型，後續長安、廣汽也會是這樣。

3、自動駕駛團隊規模超 2000 人，一年花 10 億美元，未來年增速 30%

打造 ADS 這樣一套解決方案，華為投入了多少錢呢？

答案是目前每年 10 億美元。

華為的自動駕駛相關部門目前有 2000 多人，純算法團隊 1200 人，包括大感知團隊、預測、決策規劃團隊。

除此之外，還有 1000 人做域控製器（比如中央超算 ADCSC）、激光雷達等相關的軟硬件。並且，「未來應該會保持 30% 左右的增長速度。」

極狐阿爾法 S是北汽-華為深度合作的第一款車，這個車本身的開發週期已經有 3 年。

蘇箐預估，後續針對新車型導入會加速，但一款車型的導入週期不太可能會短於 24 個月。

在與北汽極狐的合作上，北汽極狐更多地負責阿爾法 S 的機械與底盤系統以及其他車輛上傳統的部件，華為則幫極狐搞定整車的計算機化，包括自動駕駛、座艙和雲端，實際的分工可能比這個更復雜。

在自動駕駛系統的硬件層面，華為的初步計劃是每 18 個月做一次小幅升級，不斷向上迭代。

由於除了北汽之外，華為也在與長安、廣汽合作推出 HI 版車型。我們也問了華為，眾多的車企合作怎麼差異化的問題。

蘇箐認為這不是關鍵的問題：「你覺得智能機有什麼差異化嗎？越是複雜的電子系統，每個主體開發成本達到幾十億美金的時候，不應該在這個地方做差異化。（在這樣的系統上追求差異化）是有問題的。」

我們也從接近長安、廣汽的人士瞭解到了華為與這幾家車企的合作方式，通常由華為提供包括 ADS 在內的智能化技術，車企提供底盤平臺/架構平臺，雙方基於各自的技術來希望定製打造爆款車型。

這種做法與當年 Google 拿出原生安卓系統與幾大手機廠商定製NEXUS 手機頗為相似。

華為和北汽的探索，算是找到了一種新的方式，要帶領汽車進入智能機時代。

華為的看法是，未來汽車的基礎是計算機，車是計算機控製的外設。

蘇箐認為，「這是本質看法不一樣，會導致所有事情看法都不一樣。」

4、華為 HI 版，能大賣嗎？

極狐阿爾法 S 華為 HI 版能大賣嗎？

這恐怕要打一個問號。

説實話，極狐阿爾法 S 華為 HI 版最終38 萬起的售價，可能出乎了相當一部分媒體和公眾的預料。

這與華為在消費電子市場中的形象有關。在智能手機行業初期，中國手機品牌的早期認知是要把高價的手機幹下去。

HI 版定價在 38 到 42 萬元的區間，原因可能是多重的。

比如雙方高額的開發費投入攤銷，也取決於 HI 版選用的3 顆激光雷達以及400T 算力的域控成本如何。

站在極狐的角度，阿爾法 S 的標準版要與華為 HI 版拉開差距等等。

對極狐而言，這家脫胎北汽能源的新勢力亟需一臺爆款新品。

極狐的第一款車阿爾法T從自去年10月上市，到今年3月底，累計銷量僅為1013輛。

阿爾法T搭載的是α-Pilot高級輔助駕駛系統，供應商為博世。

隨著華為進入，極狐的車型有了更多智能化方面的支點。

華為車 BU 的總裁王軍曾經説過，「未來30 到 50 萬的車，有可能成為快消品」。

這個區間有可能成為華為 HI 車型的主打區間。

一種比較有意思的説法是，30 到 50 萬的車型可能符合華為內部對員工消費能力的洞察。

王軍説的另一句話是，「汽車行業不會是幾家獨大。」

華為不造車，華為將幫助更多的車企造好車。

這也意味著，只要華為智能化技術的底子夠硬，華為不像新晉的造車公司——只有一輪出牌機會。

華為會有多輪出牌機會。