屢傳造車，屢次否認的小米造車，終於伴隨著一則港交所公告實錘，受此利好消息影響，3月31日，小米股價開盤一度拉昇了6%。

昨日，小米公告準備投入100億美元造車，在當晚舉行的小米春季新品發佈會上，雷軍用近半小時的時間，講述他與小米造車的新故事。

「我決定親自帶隊，這是我人生最後一次重大的創業項目。我深知做出決定意味著什麼，我願意押上我人生所有積累的戰績和聲譽，為小米汽車而戰。」

雷軍還曬出了2013年他和特斯拉創始人馬斯克的合影，隨後表示，他曾兩次拜訪馬斯克，併成為特斯拉的車主。

「此後七八年，投了十家電動汽車公司」。

在這十家公司中，有兩家便是國內「造車四小龍」的蔚來和小鵬。早在 2015 年和 2016 年，雷軍創立了順為資本，並先後投資了蔚來汽車和小鵬汽車。儘管雷軍在兩家公司上市時的持股份額均不到 5%，但在小鵬的4 億美元 C 輪融資中，小米又通過旗下注冊在英屬維爾京羣島的 Fast Pace Limited 公司投資了 5000 萬美元。有趣的是，後來小鵬的千億美金市值一度超越了小米。

雖然對電動汽車很感興趣，行業風口也正在盛行，但「電動汽車，做還是不做，是個問題」。儘管相繼公佈了定速巡航、小米手機NFC車鑰匙等200多項專利。雷軍和小米還是曾為此幾度猶豫不決。

眾所周知，汽車是涉及上下遊產業鏈最多、最複雜的行業，同時也是一個燒錢的項目。「百億級的投資，三五年才能見效」。

但新造車的時代機遇也擺在眼前，雷軍説，「過去75天，我們有85場業內拜訪溝通，四次管理層深度討論會，兩次正式董事會。」

雷軍表示，小米擁有1萬多人的研發團隊，有穩健增長的全球第三手機業務，有最好的智能生態，還有1080億元的現金儲備。換句話説，造電動車的兩大支柱，技術和資金，小米都準備好了。

根據目前的信息，小米將全資造車，所有的錢自己出。也有業內人士指出，小米未來大概率會為汽車總公司單獨融資。

「今天小米已經有一點點積累，是值得我們大幹一場的時候」，豪言堵上人生全部榮譽的雷軍，正式開啟了其人生的最後一次重大創業。

回顧小米過去11年的歷程，小米從0到全球前三手機廠商，創造了一段奇幻旅程。雷軍及其管理團隊打磨出的「用戶思維」、「產品思維」等成功之道，已經在蔚來等造車新勢力企業中成功應用，甚至「用戶學」在蔚來還演化出了「拜蔚來教」。

小米有很多成功之道，但客觀看，小米手機發展過程中也曾踩過三大坑，雷軍主導造車過程中需要避免再踩坑。

性價比不可取，新造車無低端

此次小米宣佈造車，網友們紛紛評論，「年輕人的第一臺車來了」「19999元，小米新車開回家」。可見，大眾已經對小米有一個固有的認知，即極致性價比。

極致性價比曾是小米的殺手鐗，2011年10月小米 M1智能機以1999元的低價橫空出世，瞬間引發了搶購熱潮，此後還推出了F碼這種特殊產品。但在2020年，一句「得屌絲者得天下」，雷軍怒開清河大學副校長，小米迫切的高端化心情可見一斑。

在這次小米的新春發佈會上，雷軍發佈小米11 Pro 、小米11 Ultra兩款手機，分別自封「安卓機皇」，「安卓之光」，但最高賣到7000元的高昂價格，消費者是否購買才是最終認可。可以説，小米手機的高端化之路仍存不確定性，畢竟華為手機退出後，iPhone 12、OPPO Find X3和一加 9 Pro等機型仍具有很強的競爭力。

與小米手機用極致性價比敲開智能手機時代大門不同，國內造車新勢力基本選擇了高端化定位切入市場。主力車型的售價基本超過30萬，略高於奧迪A6和寶馬i3的售價。

最典型的是蔚來，首款車型ES8指導價格在46.80-62.40萬元，不僅車型定價高，花3000萬舉辦首場發佈會，在北京租下每年800萬租金的展示廳，提出貴賓般的用戶全生命週期服務，李斌努力向市場宣講在新造車勢力中，蔚來就是國產BBA。

新造車三傑中，僅有理想做過售價僅為5萬低速電動車SEV，2018年2月李想宣佈關閉SEV項目。此後唯一的新車型理想ONE售價提到了30萬以上。

小米新造車項目不能走低端，「五菱宏光MINI EV月銷3萬，輕鬆打敗特斯拉Model 3，有人覺得五菱比特斯拉強嗎？」小米新造車絕對不能走性價比路線，這條路會被國產特斯拉打壓的體無完膚，畢竟規模量產的特斯拉2020年銷量已經達到50萬台，遠超蔚來、理想、小鵬的4.37、3.26、2.70萬台。

在30日的發佈會上，雷軍也提到會造「高品質新車」，似乎暗示小米新車會走高端化路線。與手機不同的是，換電服務、高配內飾這些都能成為小米新車的高端支撐。雷軍可多維升級小米新車的定價服務。

飆硬件是歧途，智能比車更重要

小米早期手機主打硬件配置，每代旗艦機都在強調頂配，性能發燒。小米手機早期不太主動工業設計，號稱「沒有設計就是最好的設計」，但是硬件性能一定堆到最好，在很多人記憶猶新的安卓機比拼跑分時代，小米手機也多次拿下桂冠。

太過注重比拼硬件，加上MIUI和米聊的鐵人三項搭建的不甚成功，互聯網業務在小米佔比僅在10%左右，外界對小米的定位一直是家硬件企業。因此，小米在港股的股價長達22個月跌破發行價，直到2020年的12月28日，小米 11 發佈後，小米的股價最高才漲到33.75港元，接近發行價的兩倍，完成雷軍在小米上市時，兌現讓當時買入的投資人賺2倍的諾言。

而新造車勢力的崛起，硬件性能固然重要，但更多的賣點在於智能。

所謂「智能汽車」，除了要搭載先進技術，能夠進行信息互聯之外，最重要的還是得具備部分或完全的自動駕駛功能，要知道智能網聯技術或有望重塑行業利潤鏈。

根據摩根士丹利近期的分析，特斯拉FSD完全自動駕駛功能將佔據其市值三分之一，汽車電子佔比已經成為Model3 成本價值佔比最高的部分之一，僅次於動力和電池系統，中金認為蔚來汽車軟件將佔到其市值的二分之一。

以特斯拉Model3為例，其全系標配了L2級自動駕駛、全速自適應巡航、車道保持輔助等功能，並且還可選裝L3級自動駕駛、駕駛道路交通標識識別、自動泊車入位。

被稱為最具國產特斯拉相的小鵬也走上智駕的道路，近日更是靠NGP功能完成廣州到北京3000公裏遠徵，與「電車一哥」特斯拉相比，小鵬P7的輔助駕駛也並不落後。

而早已佈局自動駕駛7年的百度，更是不容小覷的力量，雖然今年才押注造車，但百度Apollo不僅是國內唯一一家可以與谷歌Waymo相抗衡的自動駕駛科技公司，也是BATHM中唯一一家有L4級自動駕駛Robotaxi上路運營的科技互聯網企業。

而根據以往的定位，小米是一家硬件公司，利潤則是需要互聯網服務去墊高，因此在造車這件事上，要想在一眾「造車新勢力」殺出重圍，小米依然可能不會選擇用技術去對標別的車企，而是用軟件服務去開闢一條新的入口。

不過，智能駕駛這件事情，小米目前並沒有特別深厚的積累。

根據AutoLab的一項統計，蔚來的汽車相關專利數最多，達3939個，特斯拉在全球範圍內汽車相關專利總為2008條，BATHM中僅有百度能與新造車勢力頭部品牌打成平手，而小米在自動駕駛相關的專利上僅有一項。

不過，值得一提的是，小米投資了自動駕駛初創公司Momenta，這家公司擁有輔助駕駛到自動駕駛的完全解決方案， 後續併購還是使用技術服務還有待觀察。

造車不是一錘子買賣，後續能給車主帶來的體驗感，更為重要。因為智能車是繼智能家居、智能辦公、智能工廠後的第四大智能場景，蔚來有每月價格1000元的無憂服務包，特斯拉也有OTA加速、續航升級、FSD（完全自動駕駛能力）、高級連接服務（在線影院、卡拉OK）等琳琅滿目的智能升級服務。

「讓每個人都能享受科技的樂趣」，這是小米當初贏得市場的目的，更是小米能贏得市場的原因。但講求極致性價比，如何切換到智能服務優先的思維下，是小米進入「新造車」世界前需要先解決的功課。

無核心技術無前途，能力即地位

華為手機在國內市場能夠打敗三星，硬剛蘋果的的底氣，無疑是因為其擁有芯片設計等核心技術能力。反觀小米，因為與高通的患難兄弟關係，以及澎湃芯片投入太大的情況下，小米自供應芯片的決心一直不足。並且，未曾遭遇華為在海外市場被禁用谷歌GMS的經歷，小米也沒有過開發移動操作系統的野心。

缺乏核心技術能力，一度也讓小米手機亮點不夠突出，湮沒在一眾安卓機中。雷軍也為此很苦惱，在2019年的一次採訪中，雷軍不解的説道：「我不知道為什麼做整機就叫沒技術，難道製作汽車一定要有發動機嗎？發動機以外的東西就不叫技術了嗎？」

目前湧入「新造車」領域的企業已經達到100多家，小米造車如果繼續沒有核心技術能力，那即使小米整車設計能力再強，在用戶眼中依舊是缺乏核心亮點，屆時高端市場難突圍的現象依舊會存在。

而對於新能源汽車來説，核心技術主要是指電池、電機和電控，即人們常説的「三電」系統。實際上，自動駕駛芯片、智能網聯繫統、超級充電技術等等技術都非常核心。特斯拉能夠在造車新勢力領域一騎絕塵的原因，就是自研了絕大部分核心技術。

蔚來汽車創始人李斌曾直言，自動駕駛芯片技術難度不大，比手機芯片容易。但近日，蔚來卻宣佈由於芯片短缺，公司決定自2021年3月29日起，合肥江淮蔚來製造工廠暫停生產5個工作日。據行業猜測，蔚來短缺的可能是比自動駕駛芯片技術等級更低的車載MCU芯片以及IGBT芯片。

擁有自研芯片等核心技術能力，不僅意味著能夠抵禦各種黑天鵝事件，避免被迫停產。更重要的是，能夠將行業定價權掌握在自己手中。

目前，蔚來、理想、小鵬也有部分技術創新，但特斯拉在自研核心技術+超級工廠的優勢下，向國產「造車新勢力」發起了價格戰。儘管頻頻降價被消費者吐槽為割韭菜，但特斯拉Model Y剛上市就立刻引發全網搶購，導致官網癱瘓，也足以説明「降不降價是選擇，但能降價是能力。」

小米造車需要具備這種能力，才能避免被一眾已經具備先發優勢的造車新勢力圍堵。

對於造車，雷軍坦言，他和小米已經做過充分調研。現在行業還有困惑的是，起步略晚的小米造車，首期100億元的投入能夠支撐其走高端、做智能化研發、攻克新造車核心技術嗎？

這一問題，根據3月25日恆大汽車發佈的2020年年報，或許可窺一二。據恆大汽車業績會透露，恆大自2019年以來，造車上已經累計投入474億元，在整車研發設計、動力電池、自動駕駛及智能網聯等領域的投入為249億元。

小米為造車準備的資金「彈藥」也並非特別充裕，決心「賭上一切」造車的雷軍，能夠如何改變新造車行業，拭目以待。