香港財經新聞股票分析:
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何小鵬:非常重要的是體驗這部分。以前在中國互聯網開放裏面,大部分開放底層,跟客戶界面不接觸的底層技術能力,越多客戶界面接觸的,越開放體驗反而做不好,所以我倒是覺得這是一個短線。華為是非常不錯的,但是長線我覺得還是看好軟硬合體。
元年肯定到不了,如果一定要説大概2023年,因為在中國量產增加,我覺得華為沒有做到量產,今天是準量產,而且僅僅在少數城市。
小鵬2023年銷量產能需求量會很大,進入工廠兩年左右時間是需要的。
當華為預見新造車。
「我參加了兩屆上海車展,2019年的時候,周圍都是新造車公司的第一款車,這次來,周圍都是新新造車企業。」小鵬汽車CEO何小鵬在新車P5的發佈會上感慨。
2020年開始,傳統車企或者科技公司推出的獨立電動車品牌被行業稱作「新新造車公司」。上海車展的7號館中,蔚來和小鵬汽車偏居一隅,剩下的面積被華為、北汽極狐、吉利極氪、恆大汽車等品牌佔據,人氣與兩家當紅新造車公司相比,絲毫不輸。
尤其是採用華為全棧技術方案的北汽極狐,其在城區的自動駕駛測試視頻更是在前一天引發刷屏。這次車展上,小鵬汽車發佈的是搭載其最新自動駕駛系統XP 3.5的小鵬P5車型,配置多達32顆傳感器,其中包括兩顆激光雷達,小鵬汽車對這款的希望是技術和產品都可以銷往全球。
但幾乎在一週之內,就遭遇了北汽極狐和吉利極氪的關注截流,這兩款車的共同點是,都把自動駕駛全棧能力交給了第三方技術公司,北汽極狐是被華為加持,吉利極氪的後盾是英特爾子公司Mobileye。而華為和Mobileye的策略也幾乎一致,都是把L4自動駕駛的高階能力下放到L2級別,提供給用戶。
「這種模式以前我在UC做過,後來死的很慘。」當36氪問及對此合作模式有何看法時,何小鵬直言。在他看來,這種交鑰匙合作模式的挑戰不少,首先,每一家合作夥伴有不一樣的訴求,都要去做適配;其次,如果要通過開放平臺去取得很大的市場,必須是低收費,但現在從高階向下降維的打法顯然不適用。在華為最為稱道的自動駕駛路測視頻中, 用到了三顆95線激光雷達,400TOPS算力的最新域控製器,以及城區自採高精地圖。
「P5已經能夠在相對縮減的成本里做到很好的自動駕駛,這個能力巨難,你想花一百塊錢,做一個跟花三十塊錢一樣好的東西。」何小鵬説。有了首款自研自動駕駛車型P7車型,小鵬汽車已經通過配置和功能組合,對第二款車P5降本,包括去掉實用性不強的雨量感應器,和前視功能有重合的AEB(緊急製動)模塊等。
在多個場合,何小鵬都都宣講過蘋果的垂直整合模式,他認為智能汽車也必須走這條路。小鵬汽車在2015年就是投入智能化研發,走到今天,何小鵬的總結是,做了很久,數據量很大,經歷了差不多七年自動駕駛研發,三年量產實踐,有無數挑戰。
「華為是非常不錯的,但是長線,我還是看好軟硬合體。」何小鵬告訴36氪。
以下是36氪等媒體與小鵬汽車CEO何小鵬對話,略經摘編:
Q:現在很多新新造車勢力,他們的模式是被華為這樣的技術方加持,也引發了行業關注,像小鵬這樣的新造車傾向於垂直整合,您怎麼看這兩種模式,哪個生命力更強?
何小鵬:這種模式以前我在UC做過,後來死的很慘。現在覺得非常好,你覺得把東西開放出去他們就用,後來碰到好多挑戰。
第一個挑戰是每一家合作夥伴有不一樣的訴求,你很痛苦,要完成它的東西,要適配,每家合作夥伴到後面都跟你有點不開心的點。
第二,在中國互聯網最後取得的量,給我的感覺基本上都是免費或者很低收費,安卓基本免費,ARM收一點點專利保護費,如果是很貴的邏輯,對一個平臺不適合。這個業界是個有多樣性的領域,一定要找到合理的價格,我覺得不合理的價格是沒有生命週期。
第三,還是想説,非常重要的是體驗這部分。以前在中國互聯網開放裏面,大部分開放底層,跟客戶界面不接觸的底層技術能力,越多客戶界面接觸的,越開放體驗反而做不好,所以我倒是覺得這是一個短線。華為是非常不錯的,但是長線我覺得還是看好軟硬合體。
Q:這個合作在行業裏也是引發了轟動,有沒有可以吸取經驗的地方?
何小鵬:我不覺得很特殊,因為我接觸很多自動駕駛L4軟件公司,他們在做類似體系,他們在去年或者前年已經做到了。但是華為比較強,華為有一套硬件體系、生態去來包含它,這是比他們前進的巨大的方面。
那麼這裏有很多問題,比如區域,只能在有些區域做,相比小鵬在中國,相比友商在全球,區域還是很小。這裏面工程問題還有很多,我一直覺得在中國要做到,小鵬做到一個月一百萬公里以上自動駕駛數據,我覺得將來可能要做到十億公里一個月才比較穩健,從0-1萬到小鵬的一百萬,到將來十個億,可能要走好多步,每一步都不能忽視。
Q:從現在智能駕駛那麼多推出來,有人説僅僅是自動駕駛元年,我不知道您怎麼看待,中國智能駕駛究竟達到什麼樣的水平?
何小鵬:元年肯定到不了,如果一定要説大概2023年,因為在中國量產增加,我覺得華為沒有做到量產,今天是準量產,而且僅僅在少數城市,比如上海,這個路線我早做過了。但是區域的使用範圍很窄,今天什麼叫做真正的自動駕駛,我覺得就是將來看數據,比如在中國百分之多少路上可以開,比如在能開情況下,百分之多少場景能夠用,在能用場景裏面比如説每一百公里接管多少次,比如0.2次,還需要數年的時間,今天還都是在前夜。
Q:大家説智能化的時候,小鵬的核心優勢是什麼?
何小鵬:我們團隊很大,我們做了很久,數據量很大,我們經歷了差不多七年自動駕駛研發,三年量產實踐,可以告訴實踐當中有無數挑戰。我們P5已經能夠在相對縮減的成本里面做到很好的自動駕駛,這個能力巨難,你想花一百塊錢做一個好東西,跟花三十塊錢做跟它一樣好的東西,這個非常重要。
Q:P5上搭載了XPILOT 3.5,會不會一部分分流原來P7的銷量,您剛才説到在P5用相當成本壓縮自動駕駛,能不能具體講一下?
何小鵬:銷量上面不會有任何問題,就是兩種不一樣方向,P7以性能顏值個性為主,P5還是以家庭空間新的智能為主,他們價位不一樣,續航不一樣,成本不一樣,平臺不一樣,這個差異很大。
第二,實際上在有限成本里面實現最好能力組合,比如在定位體系裏面,自動駕駛軟件的初創公司,用了非常貴的體系,我們在合理成本里做到很好效果,在這一塊不斷去降低成本。比如説,能不能把雨量感應器去掉,已經去掉了,比如説現在新的車裏面,把AEB去掉,現在前置攝像頭體系全部都有了,沒有必要多放一個AEB的。我們在這個體系裏面通過組合跟設計,做非常多的取捨。
電動汽車一出來的時候,比如前幾年的時候,電動化大概佔整車成本40%-50%。今年有一個風險,智能化如果佔到一個車30%,假設智能車是一,電動是一,智能是一,三個一,導致了用車成本沒有比汽油低反而高。
我覺得這是一個階段性,趨勢是一定比汽油車體驗更好,使用更便宜,更安全,更環保,才能把市場真正佔有。今天智能化,用大量貴的硬件我認為肯定都是戰術,會在有一天智能化可能佔整個車成本相對比較低,才可以把生態打造。今天的手機智能化才佔手機成本多少?
Q:想問一下NGP在進入城市過程中具體會遇到什麼挑戰?
何小鵬:很多挑戰,紅綠燈怎麼辦,快遞小哥怎麼辦,修路怎麼辦,有人別你怎麼辦,我上班的時候我自己開擠進去都很難,他怎麼擠進去,是用擠進去邏輯還是用禮讓邏輯,如果禮讓邏輯完全進不去,實際上不是你保護自己,是保護外面的體系,因此速度比較慢。
Q:其實除了華為這個事,還有一個,我們跟特斯拉的官司也結束了,實際上目前其實爭議還會很大,想聽聽你怎麼看這件事情?
何小鵬:首先我一直就説今天有很多人有意見,因為友商僱了很多水軍,不是真實的,他們在引導這個事情,這個事情我都不關注,這個事情從頭到尾就是沒有訴我們。到最後,法院是拿特斯拉代碼跟我們的代碼,法院一看一點事沒有,我們根本不關注這個事情。
Q:我們跟用戶比較近,我代用戶問一個比較關注的問題,P7在原來上市宣傳的時候,其實承諾過要升級到4.0,現在按照目前的情況看,3.5-4.0都是要激光雷達,你們以後會兌現這個承諾嗎?
何小鵬:會升級很多版本,包括今年明年,實際P5裏面也會往上做,3.0會有巨大的升級。P7硬件也有很多地方,比如算力都是可以升級,現在算力升級邏輯都是考慮新NPU出來都是可以往上的。
Q:像蔚來宣佈第二工廠比較謹慎,我看小鵬在工廠的佈局速度(目前有肇慶、廣州、武漢三座工廠)比較快,能不能分享下思考?
何小鵬:2023年銷量產能需求量會很大,進入工廠兩年左右時間是需要的。資本支出還好,現在政府對我們還是做了很多支持工作,而且工廠裏面有重要的點,我們在迭代期,工廠跟產品一樣需要迭代,我們正在做這個非常重要的事情。
編輯/IrisW
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