4月17日晚,ARCFOX極狐與華為共同打造的極狐阿爾法S 華為HI版正式發布。
華為輪值董事長徐直軍表示:「這款車能夠在市區做到1000公里無幹預自動駕駛,這比特斯拉的好多了。」
此前在4月16日,有媒體來到華為上海研究所,采訪了華為ADS的負責人蘇箐。對於華為自動駕駛在國內屬於第幾梯隊?蘇菁表示「絕對是第一。」
就在近日,汽車媒體「42號車庫」發布的自動駕駛演示視頻,給上面的表態提供了有力的證據。內容顯示,使用華為自動駕駛技術的汽車已經可以在城市開放道路中順暢駕駛,面對紅綠燈、路口左轉、行人兩輪車侵入、對向來車、夜間行車等復雜路況,都能給出妥當處理,宛如一個駕齡多年的老司機。
在投入大量物力人力,耗費近8年研發時間後,華為帶來了包含聯網能力、自動駕駛、動力平台、座艙體驗和車雲管理在內的智能汽車解決方案業務。在自動駕駛技術展示出與「全球自動駕駛新標桿」口號相匹配的實力後,華為智能汽車業務又可能走向何方?
華為的自動駕駛有多牛?
這次華為發布的智能汽車,基於華為和北汽合作的極狐阿爾法S打造,其中北汽進行生產銷售,華為提供自動駕駛、智能座艙和智能電控等智能汽車解決方案。
在演示視頻中,道路中出現了大量無保護的路口左轉環節,最可怕的是,中間還有對向來車、後方出現電動車和前方行人「鬼探頭」等突發情形,車輛做出了借道避讓並低速通行的決策,而這恰好是自動駕駛一直不被業界看好的地獄級高難度場景。這操作,有時連人類都無法攀比。
從技術名稱上,就能看出華為相當有野心,和目前市面上出現的主流的輔助駕駛完全劃分界限,直接冠以高階自動駕駛全棧解決方案(Autonomous Driving Solution、ADS)名號。者和其他廠商的「自動駕駛輔助」以及特斯拉的FSD Beta一下子拉開了距離。
一旦ADS落地,駕乘體驗將有突飛猛進的進步:離開車位駛上公路,選擇目的地後就能把整個行程的架勢甩給汽車,汽車會自動完成導航、行駛、避障、加速、停泊等過程,而且不區分城市、農村道路或者封閉道路,低速或高速公路。
當然,這一切都歸因於華為近幾年投資的智能汽車解決方案BU,這其中包括了自動駕駛平台。今年華為更是投資超過10億美金,推出了面向主機廠的Huawei Inside(HI)解決方案,與轉型新能源+智能駕駛的傳統車廠合作生產,對其加以賦能。
在極狐阿爾法SHI上,華為共使用了3顆激光雷達、6顆毫米波雷達、9顆攝像頭,擋風玻璃上還有業界難度較大的雙目攝像頭,以及長焦、超廣角等四顆攝像頭,非常豪華,在堆料上不留餘地。相比自動輔助駕駛技術最為激進的小鵬,在其智能駕駛最為先進的小鵬P5上,也不過使用了2顆激光雷達以及5顆毫米波雷達。
值得注意的是,華為HI方案包含一顆算力達到400TOPS的AI芯片,領先於時代。對比來看,特斯拉的HW 3.0僅為144TOPS(兩顆72TOPS芯片互為備份),英偉達計劃於明年年上市的Orin芯片僅為254TOPS,Mobileye計劃羽後年上市的EyeQ6僅為67TOPS。
雖然HI方案預計在2022年下半年面世,但在測試階段就已經用如此之高的傳感器規格、算力和復雜算法研發,並在測試中表現優異,並且其中的核心傳感器比如96線激光雷達等部件已實現自研,證明華為在技術和成本上都已經有不小的優勢。
有機構預測,將來極狐阿爾法SHI正式銷售價,也不會比20萬出頭的低配版貴太多。
即便如此,在HI解決方案與20萬級別主流中價位車深度整合之前,雖然已經無限接近L4級別的自動駕駛,但仍有許多問題亟待解決。
比如車輛路線規劃目前還依賴高精度地圖數據,有時會變化變化的道路標誌線、信號燈,以及時刻改變的車輛行人等信息。未來華為能否有能力在全國甚至全世界完成高精度地圖采集,將顯著影響到華為自動駕駛的市場空間。
並且,在視頻中,曾經出現過面對突然出現的人、車而導致的低效決策情形。
因此,想要兼顧安全性、效率的自動駕駛,華為還有很長的路要走。
華為智能汽車的技術路徑究竟如何?以下內容是精編開源證券《智能網聯全棧式布局,華為有望後發先至》一文,來解讀華為如何依靠技術切入智能汽車造車市場。
華為采取了怎樣的智能汽車解決方案?
華為智能汽車全棧解決方案定位汽車界的Intel,實現Huawei Inside,對車企進行HI品牌加持。
華為於2020年10月30日正式發布智能汽車解決方案品牌HI,提供全棧式智能解決方案。HI全棧解決方案集芯片、操作系統、感知硬件、決策融合算法、雲計算等優勢為一體,打造汽車技術閉環。具體可概括為1+4+N,即1個全新的計算與通信架構(CC 架構)、4大智能系統(智能駕駛、智能座艙、智能電動和智能車雲服務)以及激光雷達、AR-HUD等全套智能化部件。
據華為官網,華為首批5G汽車生態圈合作車企包括一汽、東風、長安汽車、上汽、廣汽、北汽、比亞迪、長城汽車等18家,其中北汽新能源將采用華為的全棧式方案,首款聯名車型ARCFOX極狐阿爾法S HBT已於年4月18日發布。
值得注意的是,在汽車電子方面,華為采用集中式CC架構聚焦計算+通信,占據自動駕駛時代車路協同技術製高點。華為CC架構采用分布式網關+域控製器組成環網,安全性較集中網關更高。且華為的CC架構聚焦計算、通信兩大領域,通過分布式網關組成環網,進行高速的網絡數據傳輸,並在三大平台的計算中心進行數據實時分析及處理,從而實現整車的感知、算力、電源共享,在自動駕駛產業鏈中價值量較大。
為何華為作為國產智能汽車Tier1實至名歸?
在CC架構之上,華為推出駕駛、座艙、整車控製三大平台,即三大域,每個域通過芯片+操作系統構成統一生態。
智能駕駛平台
對於智能駕駛平台,華為基於過硬的軟硬件實力選擇ADAS與L4並行的智能駕駛策略,有望達到短期盈利與長期技術引領並重的效果。
華為之所選擇並行策略一方面是因為L4級自動駕駛現階段在法律法規、技術路線、盈利模式等方面仍有諸多障礙,華為基於ICT領域的技術沉澱定位全棧解決方案供應商,希望成為智能駕駛的技術引領者。另一方面,當前車企搭載ADAS的意願較L4明顯更高, 更易落地上車,安全性亦更高。此外,華為MDC平台可支持L2-L4級自動駕駛的算力需求。
目前,華為自動駕駛平台在算力、能效比、軟硬件耦合度、車規級認證等方面皆處於領先地位。
由於在自動駕駛產業鏈中,感知層作為自動駕駛的「眼睛」決定了環境建模的方法和效果,對自動駕駛的能力有直接影響。以MEMS為代表的半固態激光雷達方案成本可控製在5000元內,是短期內上車的優中之選。
華為自2016年開始研發MEMS激光雷達,啟用「爬北坡戰略」直接生產面向前裝量產的中長距激光雷達,未來其激光雷達成本有望降低至200美元。同時,據華為智能汽車解決方案官微消息,華為已建立第一條車規級激光雷達的Pilot產線並按照年產10萬套的節奏推進,以適應未來大規模量產需求。目前,華為激光雷達已經在北汽ARCFOX極狐HBT上搭載。
此外,華為憑借在光電領域的深厚積累,以激光雷達Tier1身份廣泛投資光電半導體企業,賦能國內Tier2,推動國產供應鏈崛起。華為采用多振鏡MEMS方案降本的關鍵在於其在光電領域多年的技術積累已形成領先優勢,規模化采購激光發射器和接收器的成本亦比傳統激光雷達更低。
基於此,華為以激光雷達Tier1身份投資了鑫耀半導體、裕太微電子、縱慧芯光、南京芯視界、炬光科技等多家國內Tier2供應商。未來,華為將有望憑借自身在製造業積累的產品、質量、成本、渠道等優勢賦能國內Tier2加速崛起。
智能座艙平台
華為以鴻蒙操作系統為根基,推動「1+8+N」生態由手機向平板、耳機等領域擴展。智能汽車作為其關鍵一環,其後端收費入口——智能座艙意義重大。
所謂1+8+N戰略是指以智能手機為中心,實現其與平板、可穿戴、 智慧屏、車機等8大設備的無縫連接,從而打造移動辦公、智能家居、運動健康、影音娛樂、智能出行5大應用生態。其中,智能座艙是智能出行的核心應用場景,其可以實現用戶數據獲取、OTA升級以及後期的軟件收費變現。
華為基於芯片+鴻蒙操作系統推出CDC智能座艙平台,並進一步推出AR-HUD、無線充電等座艙電子,加速其在智能座艙領域的商業化進程。
對於座艙SoC芯片,華為攜手比亞迪發力座艙SoC芯片,推動國產車規級芯片加速落地。
目前,麒麟710A已上車比亞迪漢,華為與比亞迪攜手共推國產車規級芯片進程。智能座艙安全等級較自動駕駛更低,因此從消費級芯片向座艙芯片遷移門檻也相對較低。華為首款座艙芯片710A的本體即為2018年的麒麟710,預計將與高通820A全面對標。
若比亞迪可以實現麒麟710A的生產,則華為將實現從設計、代工到封測等各個環節的國產替代,對於華為入駐智能座艙或將具備里程碑意義。
對於智能座艙系統,華為自研鴻蒙操作系統HiCar,占據座艙後端收費核心入口。短期來看,開放式的HiCar映射系統通過前裝、USB外接、車載智慧屏等方式上車,其遷移成本低、操作便捷,被比亞迪、新寶駿等眾多車廠所接受。HiCar作為華為進入座艙領域的排頭兵,可支持AI語音助手、人臉識別、手機車機互聯互通等功能。與競爭對手蘋果CarPlay相比,HiCar的優勢主要體現在本土化、無線化以及與整車廠的綁定深度方面。
目前,HiCar已在比亞迪新寶駿、榮威等品牌的車型上前裝搭載,其中比亞迪漢更作為展車在華為線下旗艦店推廣。據華為在2020年10月發布會的計劃,其已與30多家廠商達成合作,預計2021年將有500萬輛新車預裝HiCar。
中長期來看,基於分布式架構的鴻蒙OS將打破不同智能終端之間的壁壘,為消費者提供「1+8+N」全場景的智能出行體驗。隨著鴻蒙OS落地,華為基於1+8+N的全場景生態應用將實現無縫共享,座艙也將成為華為在汽車領域後端收費的核心入口。
智能電動平台
華為深耕通信基站業務多年,對電驅動控製模塊和通信處理技術見解獨特,其推出業界首款超融合的動力域解決方案將有望加速汽車電動化發展。
其中,華為憑借多年通信基站建設維護及光伏行業的經驗積累,在電驅動控製模塊、通信處理等領域技術優勢明顯。其智能電動解決方案集多合一電驅動、車載直流快充模塊、VDC硬件、整車控製OS及軟件應用、三電雲服務為一體,加速汽車電動化發展。
智能車雲
在智能車雲方面,華為四大雲服務方案助力汽車產業雲、應用雲的互聯互通,加速自動駕駛應用場景落地。華為智能車雲服務聚焦自動駕駛、高精度地圖、電池安全、V2X四項難點,提供自動駕駛雲服務(HUAWEI Octopus)、高精地圖雲服務、V2X雲服務、車聯網雲服務(包含三電雲服務)四大子服務方案。
華為自動駕駛雲服務通過構架高仿真場景庫加速自動駕駛上路。 華為八爪魚(HUAWEI Octopus)自動駕駛雲服務所提供的數據、訓練、仿真三大服務貫穿自動駕駛開發、測試及商用優化的全生命周期,形成以數據為驅動的自動駕駛閉環方案。
在HI全棧式智能解決方案以及三大平台的加持下,華為能否「後發先至」,只能讓時間給出答案。
編輯/Ray
4月17日晚,ARCFOX極狐與華為共同打造的極狐阿爾法S 華為HI版正式發佈。
華為輪值董事長徐直軍表示:「這款車能夠在市區做到1000公里無幹預自動駕駛,這比特斯拉的好多了。」
此前在4月16日,有媒體來到華為上海研究所,採訪了華為ADS的負責人蘇箐。對於華為自動駕駛在國內屬於第幾梯隊?蘇菁表示「絕對是第一。」
就在近日,汽車媒體「42號車庫」發佈的自動駕駛演示視頻,給上面的表態提供了有力的證據。內容顯示,使用華為自動駕駛技術的汽車已經可以在城市開放道路中順暢駕駛,面對紅綠燈、路口左轉、行人兩輪車侵入、對向來車、夜間行車等複雜路況,都能給出妥當處理,宛如一個駕齡多年的老司機。
在投入大量物力人力,耗費近8年研發時間後,華為帶來了包含聯網能力、自動駕駛、動力平臺、座艙體驗和車雲管理在內的智能汽車解決方案業務。在自動駕駛技術展示出與「全球自動駕駛新標桿」口號相匹配的實力後,華為智能汽車業務又可能走向何方?
華為的自動駕駛有多牛?
這次華為發佈的智能汽車,基於華為和北汽合作的極狐阿爾法S打造,其中北汽進行生產銷售,華為提供自動駕駛、智能座艙和智能電控等智能汽車解決方案。
在演示視頻中,道路中出現了大量無保護的路口左轉環節,最可怕的是,中間還有對向來車、後方出現電動車和前方行人「鬼探頭」等突發情形,車輛做出了借道避讓並低速通行的決策,而這恰好是自動駕駛一直不被業界看好的地獄級高難度場景。這操作,有時連人類都無法攀比。
從技術名稱上,就能看出華為相當有野心,和目前市面上出現的主流的輔助駕駛完全劃分界限,直接冠以高階自動駕駛全棧解決方案(Autonomous Driving Solution、ADS)名號。者和其他廠商的「自動駕駛輔助」以及特斯拉的FSD Beta一下子拉開了距離。
一旦ADS落地,駕乘體驗將有突飛猛進的進步:離開車位駛上公路,選擇目的地後就能把整個行程的架勢甩給汽車,汽車會自動完成導航、行駛、避障、加速、停泊等過程,而且不區分城市、農村道路或者封閉道路,低速或高速公路。
當然,這一切都歸因於華為近幾年投資的智能汽車解決方案BU,這其中包括了自動駕駛平臺。今年華為更是投資超過10億美金,推出了面向主機廠的Huawei Inside(HI)解決方案,與轉型新能源+智能駕駛的傳統車廠合作生產,對其加以賦能。
在極狐阿爾法SHI上,華為共使用了3顆激光雷達、6顆毫米波雷達、9顆攝像頭,擋風玻璃上還有業界難度較大的雙目攝像頭,以及長焦、超廣角等四顆攝像頭,非常豪華,在堆料上不留餘地。相比自動輔助駕駛技術最為激進的小鵬,在其智能駕駛最為先進的小鵬P5上,也不過使用了2顆激光雷達以及5顆毫米波雷達。
值得注意的是,華為HI方案包含一顆算力達到400TOPS的AI芯片,領先於時代。對比來看,特斯拉的HW 3.0僅為144TOPS(兩顆72TOPS芯片互為備份),英偉達計劃於明年年上市的Orin芯片僅為254TOPS,Mobileye計劃羽後年上市的EyeQ6僅為67TOPS。
雖然HI方案預計在2022年下半年面世,但在測試階段就已經用如此之高的傳感器規格、算力和複雜算法研發,並在測試中表現優異,並且其中的核心傳感器比如96線激光雷達等部件已實現自研,證明華為在技術和成本上都已經有不小的優勢。
有機構預測,將來極狐阿爾法SHI正式銷售價,也不會比20萬出頭的低配版貴太多。
即便如此,在HI解決方案與20萬級別主流中價位車深度整合之前,雖然已經無限接近L4級別的自動駕駛,但仍有許多問題亟待解決。
比如車輛路線規劃目前還依賴高精度地圖數據,有時會變化變化的道路標誌線、信號燈,以及時刻改變的車輛行人等信息。未來華為能否有能力在全國甚至全世界完成高精度地圖採集,將顯著影響到華為自動駕駛的市場空間。
並且,在視頻中,曾經出現過面對突然出現的人、車而導致的低效決策情形。
因此,想要兼顧安全性、效率的自動駕駛,華為還有很長的路要走。
華為智能汽車的技術路徑究竟如何?以下內容是精編開源證券《智能網聯全棧式佈局,華為有望後發先至》一文,來解讀華為如何依靠技術切入智能汽車造車市場。
華為採取了怎樣的智能汽車解決方案?
華為智能汽車全棧解決方案定位汽車界的Intel,實現Huawei Inside,對車企進行HI品牌加持。
華為於2020年10月30日正式發佈智能汽車解決方案品牌HI,提供全棧式智能解決方案。HI全棧解決方案集芯片、操作系統、感知硬件、決策融合算法、雲計算等優勢為一體,打造汽車技術閉環。具體可概括為1+4+N,即1個全新的計算與通信架構(CC 架構)、4大智能系統(智能駕駛、智能座艙、智能電動和智能車雲服務)以及激光雷達、AR-HUD等全套智能化部件。
據華為官網,華為首批5G汽車生態圈合作車企包括一汽、東風、長安汽車、上汽、廣汽、北汽、比亞迪、長城汽車等18家,其中北汽新能源將採用華為的全棧式方案,首款聯名車型ARCFOX極狐阿爾法S HBT已於年4月18日發佈。
值得注意的是,在汽車電子方面,華為採用集中式CC架構聚焦計算+通信,佔據自動駕駛時代車路協同技術製高點。華為CC架構採用分佈式網關+域控製器組成環網,安全性較集中網關更高。且華為的CC架構聚焦計算、通信兩大領域,通過分佈式網關組成環網,進行高速的網絡數據傳輸,並在三大平臺的計算中心進行數據實時分析及處理,從而實現整車的感知、算力、電源共享,在自動駕駛產業鏈中價值量較大。
為何華為作為國產智能汽車Tier1實至名歸?
在CC架構之上,華為推出駕駛、座艙、整車控製三大平臺,即三大域,每個域通過芯片+操作系統構成統一生態。
智能駕駛平臺
對於智能駕駛平臺,華為基於過硬的軟硬件實力選擇ADAS與L4並行的智能駕駛策略,有望達到短期盈利與長期技術引領並重的效果。
華為之所選擇並行策略一方面是因為L4級自動駕駛現階段在法律法規、技術路線、盈利模式等方面仍有諸多障礙,華為基於ICT領域的技術沉澱定位全棧解決方案供應商,希望成為智能駕駛的技術引領者。另一方面,當前車企搭載ADAS的意願較L4明顯更高, 更易落地上車,安全性亦更高。此外,華為MDC平臺可支持L2-L4級自動駕駛的算力需求。
目前,華為自動駕駛平臺在算力、能效比、軟硬件耦合度、車規級認證等方面皆處於領先地位。
由於在自動駕駛產業鏈中,感知層作為自動駕駛的「眼睛」決定了環境建模的方法和效果,對自動駕駛的能力有直接影響。以MEMS為代表的半固態激光雷達方案成本可控製在5000元內,是短期內上車的優中之選。
華為自2016年開始研發MEMS激光雷達,啟用「爬北坡戰略」直接生產面向前裝量產的中長距激光雷達,未來其激光雷達成本有望降低至200美元。同時,據華為智能汽車解決方案官微消息,華為已建立第一條車規級激光雷達的Pilot產線並按照年產10萬套的節奏推進,以適應未來大規模量產需求。目前,華為激光雷達已經在北汽ARCFOX極狐HBT上搭載。
此外,華為憑藉在光電領域的深厚積累,以激光雷達Tier1身份廣泛投資光電半導體企業,賦能國內Tier2,推動國產供應鏈崛起。華為採用多振鏡MEMS方案降本的關鍵在於其在光電領域多年的技術積累已形成領先優勢,規模化採購激光發射器和接收器的成本亦比傳統激光雷達更低。
基於此,華為以激光雷達Tier1身份投資了鑫耀半導體、裕太微電子、縱慧芯光、南京芯視界、炬光科技等多家國內Tier2供應商。未來,華為將有望憑藉自身在製造業積累的產品、質量、成本、渠道等優勢賦能國內Tier2加速崛起。
智能座艙平臺
華為以鴻蒙操作系統為根基,推動「1+8+N」生態由手機向平板、耳機等領域擴展。智能汽車作為其關鍵一環,其後端收費入口——智能座艙意義重大。
所謂1+8+N戰略是指以智能手機為中心,實現其與平板、可穿戴、 智慧屏、車機等8大設備的無縫連接,從而打造移動辦公、智能家居、運動健康、影音娛樂、智能出行5大應用生態。其中,智能座艙是智能出行的核心應用場景,其可以實現用戶數據獲取、OTA升級以及後期的軟件收費變現。
華為基於芯片+鴻蒙操作系統推出CDC智能座艙平臺,並進一步推出AR-HUD、無線充電等座艙電子,加速其在智能座艙領域的商業化進程。
對於座艙SoC芯片,華為攜手比亞迪發力座艙SoC芯片,推動國產車規級芯片加速落地。
目前,麒麟710A已上車比亞迪漢,華為與比亞迪攜手共推國產車規級芯片進程。智能座艙安全等級較自動駕駛更低,因此從消費級芯片向座艙芯片遷移門檻也相對較低。華為首款座艙芯片710A的本體即為2018年的麒麟710,預計將與高通820A全面對標。
若比亞迪可以實現麒麟710A的生產,則華為將實現從設計、代工到封測等各個環節的國產替代,對於華為入駐智能座艙或將具備里程碑意義。
對於智能座艙系統,華為自研鴻蒙操作系統HiCar,佔據座艙後端收費核心入口。短期來看,開放式的HiCar映射系統通過前裝、USB外接、車載智慧屏等方式上車,其遷移成本低、操作便捷,被比亞迪、新寶駿等眾多車廠所接受。HiCar作為華為進入座艙領域的排頭兵,可支持AI語音助手、人臉識別、手機車機互聯互通等功能。與競爭對手蘋果CarPlay相比,HiCar的優勢主要體現在本土化、無線化以及與整車廠的綁定深度方面。
目前,HiCar已在比亞迪新寶駿、榮威等品牌的車型上前裝搭載,其中比亞迪漢更作為展車在華為線下旗艦店推廣。據華為在2020年10月發佈會的計劃,其已與30多家廠商達成合作,預計2021年將有500萬輛新車預裝HiCar。
中長期來看,基於分佈式架構的鴻蒙OS將打破不同智能終端之間的壁壘,為消費者提供「1+8+N」全場景的智能出行體驗。隨著鴻蒙OS落地,華為基於1+8+N的全場景生態應用將實現無縫共享,座艙也將成為華為在汽車領域後端收費的核心入口。
智能電動平臺
華為深耕通信基站業務多年,對電驅動控製模塊和通信處理技術見解獨特,其推出業界首款超融合的動力域解決方案將有望加速汽車電動化發展。
其中,華為憑藉多年通信基站建設維護及光伏行業的經驗積累,在電驅動控製模塊、通信處理等領域技術優勢明顯。其智能電動解決方案集多合一電驅動、車載直流快充模塊、VDC硬件、整車控製OS及軟件應用、三電雲服務為一體,加速汽車電動化發展。
智能車雲
在智能車雲方面,華為四大雲服務方案助力汽車產業雲、應用雲的互聯互通,加速自動駕駛應用場景落地。華為智能車雲服務聚焦自動駕駛、高精度地圖、電池安全、V2X四項難點,提供自動駕駛雲服務(HUAWEI Octopus)、高精地圖雲服務、V2X雲服務、車聯網雲服務(包含三電雲服務)四大子服務方案。
華為自動駕駛雲服務通過構架高仿真場景庫加速自動駕駛上路。 華為八爪魚(HUAWEI Octopus)自動駕駛雲服務所提供的數據、訓練、仿真三大服務貫穿自動駕駛開發、測試及商用優化的全生命週期,形成以數據為驅動的自動駕駛閉環方案。
在HI全棧式智能解決方案以及三大平臺的加持下,華為能否「後發先至」,只能讓時間給出答案。
編輯/Ray
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