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英偉達也從蔚小理挖人了

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英偉達也從蔚小理挖人了

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來源:華爾街見聞
作者:周智宇、柴旭晨

意外、遺憾,大眾宣布將入股小鵬不過一周,小鵬汽車自動駕駛副總裁吳新宙就要離職了。

華爾街見聞從多個信源處確認, 吳新宙下一步可能會加盟芯片巨頭英偉達,擔任全球高級副總裁,向黃仁勳直接匯報。

乘著AI的東風,英偉達的股價在今年翻了兩倍,躋身萬億美元市值俱樂部。創始人黃仁勳也比肩馬斯克,成了這個地球上最炙手可熱的企業家之一。

黃仁勳決定鞏固自己和英偉達來之不易的地位。

挖走小鵬智駕1號人物,通過提供更全面的軟硬件方案,英偉達想要拴住更多汽車客戶,甚至是成為智能化下半場里難以替代的Tier 1,在AI淘金時代“賣鏟”之外,構建起一條全新的“護城河”。

智駕市場也會隨著吳新宙加盟英偉達,進入一個全新的發展階段。智能駕駛,要變天了。

挖角


英偉達想要找一位在智能駕駛領域有豐富經驗的高管,在業內傳了很久。黃仁勳對其汽車業務過去幾年的發展,一直不滿意。

當下英偉達“AI之王”的桂冠,是憑著GPU的高算力,讓其在算力短缺潮下,在AI芯片市場搶跑。但在AMD、英特爾和高通等芯片巨頭的群狼環伺下,一季度收入占比過半的數據中心業務未來增長存在隱憂。

在汽車業務上突圍,成了英偉達未來發展的關鍵。

但汽車業務收入在過去三年遲遲未能有質的突破。今年一季度僅為2.96億美元,環比增長1%,占整體收入占比也僅為4.12%;低於同期高通汽車業務收入的4.47億美元,以及英特爾旗下自動駕駛子公司Mobileye的4.58億美元。

從訂單轉化率的角度來說,英偉達汽車業務表現一般。英偉達預計,在手訂單能夠支撐其未來六年汽車業務收入達140億美元,較去年的110億美元進一步提升。單季度看,汽車業務收入達到5億美元以上,才是個相對理想的狀態。

過去英偉達搭建起開發平台,賣硬件、賣智駕軟件和算法,也在嚐試軟件服務的商務模式。但到目前,英偉達的芯片顯然還是更為人所熟知。

找到一個懂智駕技術,又能研發出可量產智駕解決方案的業內大牛,是英偉達擴展自己汽車業務、智駕生態圈的關鍵。

黃仁勳也把目光投到了中國新勢力上。小鵬汽車智駕負責人吳新宙成為了最終人選。

小鵬汽車董事長何小鵬在8月2日晚,確認了吳新宙將離開的消息,並透露他會成為一家全球知名公司最高等級華人高管,也會繼續在芯片等多個方面和小鵬深度合作。

英偉達發言人Bob Sherbin在當晚回應華爾街見聞,對吳新宙將入職英偉達的消息,不予置評。

華爾街見聞了解到,除了吳新宙,“蔚小理”中另一位負責智駕的高管,也在黃仁勳的招募名單上。最終,在多方面因素影響下,吳新宙成了最終人選。

吳新宙是小鵬智駕的核心人物。他曾在高通負責自動駕駛業務,隨後主導小鵬智駕,讓自動駕駛芯片的能力在軟件上得以印證,並且隨著高速NGP、城市NGP的逐步落地,讓外界看到小鵬L2到L4自動駕駛清晰的發展方向。

小鵬也由此得到大眾汽車的認可,將與後者技術合作,進行新車型開發。

這樣的人才,也是黃仁勳苦苦追尋的。

有了吳新宙的加入,從智能駕駛硬件、軟件,到模擬引擎,再到AI服務器,甚至技術服務團隊,英偉達在自動駕駛能力上的閉環也將完成。

何小鵬和吳新宙也很早就確定讓李力耘接手自動駕駛團隊,並在過去10個月里進行架構、組織上的調整。這能夠最大程度減少吳新宙出走,對小鵬汽車XNGP落地、以及與大眾汽車合作的影響。

華爾街見聞從接近何小鵬人士處獲悉,接下來黃仁勳會與何小鵬、吳新宙以線上或線下的形式同台,彰顯小鵬汽車和英偉達依舊是親密的合作夥伴。小鵬汽車接下來也會與英偉達有更深入的合作計劃。

攪局


從2015年發布Tegra系列處理器,應用到特斯拉早期Model S、Model X車型,到隨後搭載到小鵬P7,助力小鵬一戰成名的Xavier芯片,再到現在很多車企中高端車型標配的Orin芯片。英偉達走的一直是高算力的路子,車企們仿佛不用英偉達Orin,就不夠酷炫。

但在自動駕駛行業內,英偉達雖然技術強悍,卻一直被業內人士所詬病。

有汽車產業鏈人士表示,GPU產能的短缺,讓英偉達在車企、自動駕駛公司面前表現強勢。它會偏向挑那些想建立技術門檻的客戶,願意投入的客戶,而不是想要平價方案的客戶。

然而隨著中國市場購車者從嚐鮮的群體,下沉到講究實用的大眾群體,車企們紛紛擁抱實用主義,選擇德州儀器 TDA4 ,或者轉身投入地平線、黑芝麻等芯片廠商的懷抱。在汽車市場價格戰打響後,芯片的平權之戰,也愈發激烈起來。

黃仁勳也有濃重的危機感。去年英偉達GTC大會上,黃仁勳再次展現出他精準的刀法,推出了70TOPS低算力版的Orin-N,進一步下沉,以和高通8155等主流市場里的競爭對手競爭。不過至今還未進一步打開市場。

英偉達被詬病的另一點,則是作為供應商的技術支持不夠。過去英偉達偏向芯片底層端,上層則是讓車企自己去構建核心技術。

雖然車企拿到了高算力的芯片,但在發揮芯片極致性能上,僅有極少數的新勢力可以駕馭;英偉達雖有豐富算法庫,但沒有足夠的技術服務團隊支撐,幫助車企做開發,這讓不少客戶轉而選擇與地平線等公司合作。

有自動駕駛公司人士直言,他們之所以讓車企放心地把“靈魂”交給他們,就是因為他們是24小時響應車企的需求,提供了“貼心”的服務。這在車企與供應商關系重構的當下,是占領客戶心智的核心一點。

不過,如今英偉達挖角造車新勢力,有望改變過去屢被垢病的問題。

未來英偉達可以在軟硬件上,形成適合不同車企、不同價位的解決方案;有芯片廠和車企經驗的吳新宙,又能從車企角度,思考車企最需要的是怎樣的解決方案。

對眼下急需軟件能力、證明自己有智能化能力的一眾傳統車企來說,一個更懂他們、更有服務意識的英偉達,會是他們的最佳拍檔。又有誰能拒絕平價又好用的供應商?

對很多車企來說,推出獲得消費者青睞的產品,在智能化上有突破才是更現實的事情。至於是否自研,並沒有那麽重要。汽車工業發展史也告訴我們,產業在初期會用自研、垂直整合來應對供應鏈巨變,但隨著後期產業鏈穩定,分工協作,全棧可控,才是大趨勢。

補上短板的英偉達,也會對現有智駕生態造成衝擊。在一個有技術實力,又能夠提供物美價廉產品的智駕解決方案供應商面前,很難有車企能夠拒絕這樣的誘惑。

而英偉達也將深入車企供應鏈,甚至會成為核心的Tier1;在遊戲、數據中心業務之外,在汽車這個代表未來機遇的領域,獲得更穩定、長久的收入。

這也是華為、百度等科技巨頭一直想要實現的目標。汽車的電動化、智能化,給供應鏈帶來了前所未有的洗牌。讓曾經與汽車行業隔得很遠的英偉達、百度等科技公司,都有了全新的發展機會。

如今,有了吳新宙的加入,英偉達這家芯片巨頭,也將再次改寫現有的產業格局。

編輯/jayden

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