來源：華爾街見聞
作者：周智宇、柴旭晨

意外、遺憾，大眾宣布將入股小鵬不過一周，小鵬汽車自動駕駛副總裁吳新宙就要離職了。

華爾街見聞從多個信源處確認， 吳新宙下一步可能會加盟芯片巨頭英偉達，擔任全球高級副總裁，向黃仁勳直接匯報。

乘著AI的東風，英偉達的股價在今年翻了兩倍，躋身萬億美元市值俱樂部。創始人黃仁勳也比肩馬斯克，成了這個地球上最炙手可熱的企業家之一。

黃仁勳決定鞏固自己和英偉達來之不易的地位。

挖走小鵬智駕1號人物，通過提供更全面的軟硬件方案，英偉達想要拴住更多汽車客戶，甚至是成為智能化下半場里難以替代的Tier 1，在AI淘金時代“賣鏟”之外，構建起一條全新的“護城河”。

智駕市場也會隨著吳新宙加盟英偉達，進入一個全新的發展階段。智能駕駛，要變天了。

挖角

英偉達想要找一位在智能駕駛領域有豐富經驗的高管，在業內傳了很久。黃仁勳對其汽車業務過去幾年的發展，一直不滿意。

當下英偉達“AI之王”的桂冠，是憑著GPU的高算力，讓其在算力短缺潮下，在AI芯片市場搶跑。但在AMD、英特爾和高通等芯片巨頭的群狼環伺下，一季度收入占比過半的數據中心業務未來增長存在隱憂。

在汽車業務上突圍，成了英偉達未來發展的關鍵。

但汽車業務收入在過去三年遲遲未能有質的突破。今年一季度僅為2.96億美元，環比增長1%，占整體收入占比也僅為4.12%；低於同期高通汽車業務收入的4.47億美元，以及英特爾旗下自動駕駛子公司Mobileye的4.58億美元。

從訂單轉化率的角度來說，英偉達汽車業務表現一般。英偉達預計，在手訂單能夠支撐其未來六年汽車業務收入達140億美元，較去年的110億美元進一步提升。單季度看，汽車業務收入達到5億美元以上，才是個相對理想的狀態。

過去英偉達搭建起開發平台，賣硬件、賣智駕軟件和算法，也在嚐試軟件服務的商務模式。但到目前，英偉達的芯片顯然還是更為人所熟知。

找到一個懂智駕技術，又能研發出可量產智駕解決方案的業內大牛，是英偉達擴展自己汽車業務、智駕生態圈的關鍵。

黃仁勳也把目光投到了中國新勢力上。小鵬汽車智駕負責人吳新宙成為了最終人選。

小鵬汽車董事長何小鵬在8月2日晚，確認了吳新宙將離開的消息，並透露他會成為一家全球知名公司最高等級華人高管，也會繼續在芯片等多個方面和小鵬深度合作。

英偉達發言人Bob Sherbin在當晚回應華爾街見聞，對吳新宙將入職英偉達的消息，不予置評。

華爾街見聞了解到，除了吳新宙，“蔚小理”中另一位負責智駕的高管，也在黃仁勳的招募名單上。最終，在多方面因素影響下，吳新宙成了最終人選。

吳新宙是小鵬智駕的核心人物。他曾在高通負責自動駕駛業務，隨後主導小鵬智駕，讓自動駕駛芯片的能力在軟件上得以印證，並且隨著高速NGP、城市NGP的逐步落地，讓外界看到小鵬L2到L4自動駕駛清晰的發展方向。

小鵬也由此得到大眾汽車的認可，將與後者技術合作，進行新車型開發。

這樣的人才，也是黃仁勳苦苦追尋的。

有了吳新宙的加入，從智能駕駛硬件、軟件，到模擬引擎，再到AI服務器，甚至技術服務團隊，英偉達在自動駕駛能力上的閉環也將完成。

何小鵬和吳新宙也很早就確定讓李力耘接手自動駕駛團隊，並在過去10個月里進行架構、組織上的調整。這能夠最大程度減少吳新宙出走，對小鵬汽車XNGP落地、以及與大眾汽車合作的影響。

華爾街見聞從接近何小鵬人士處獲悉，接下來黃仁勳會與何小鵬、吳新宙以線上或線下的形式同台，彰顯小鵬汽車和英偉達依舊是親密的合作夥伴。小鵬汽車接下來也會與英偉達有更深入的合作計劃。

攪局

從2015年發布Tegra系列處理器，應用到特斯拉早期Model S、Model X車型，到隨後搭載到小鵬P7，助力小鵬一戰成名的Xavier芯片，再到現在很多車企中高端車型標配的Orin芯片。英偉達走的一直是高算力的路子，車企們仿佛不用英偉達Orin，就不夠酷炫。

但在自動駕駛行業內，英偉達雖然技術強悍，卻一直被業內人士所詬病。

有汽車產業鏈人士表示，GPU產能的短缺，讓英偉達在車企、自動駕駛公司面前表現強勢。它會偏向挑那些想建立技術門檻的客戶，願意投入的客戶，而不是想要平價方案的客戶。

然而隨著中國市場購車者從嚐鮮的群體，下沉到講究實用的大眾群體，車企們紛紛擁抱實用主義，選擇德州儀器 TDA4 ，或者轉身投入地平線、黑芝麻等芯片廠商的懷抱。在汽車市場價格戰打響後，芯片的平權之戰，也愈發激烈起來。

黃仁勳也有濃重的危機感。去年英偉達GTC大會上，黃仁勳再次展現出他精準的刀法，推出了70TOPS低算力版的Orin-N，進一步下沉，以和高通8155等主流市場里的競爭對手競爭。不過至今還未進一步打開市場。

英偉達被詬病的另一點，則是作為供應商的技術支持不夠。過去英偉達偏向芯片底層端，上層則是讓車企自己去構建核心技術。

雖然車企拿到了高算力的芯片，但在發揮芯片極致性能上，僅有極少數的新勢力可以駕馭；英偉達雖有豐富算法庫，但沒有足夠的技術服務團隊支撐，幫助車企做開發，這讓不少客戶轉而選擇與地平線等公司合作。

有自動駕駛公司人士直言，他們之所以讓車企放心地把“靈魂”交給他們，就是因為他們是24小時響應車企的需求，提供了“貼心”的服務。這在車企與供應商關系重構的當下，是占領客戶心智的核心一點。

不過，如今英偉達挖角造車新勢力，有望改變過去屢被垢病的問題。

未來英偉達可以在軟硬件上，形成適合不同車企、不同價位的解決方案；有芯片廠和車企經驗的吳新宙，又能從車企角度，思考車企最需要的是怎樣的解決方案。

對眼下急需軟件能力、證明自己有智能化能力的一眾傳統車企來說，一個更懂他們、更有服務意識的英偉達，會是他們的最佳拍檔。又有誰能拒絕平價又好用的供應商？

對很多車企來說，推出獲得消費者青睞的產品，在智能化上有突破才是更現實的事情。至於是否自研，並沒有那麽重要。汽車工業發展史也告訴我們，產業在初期會用自研、垂直整合來應對供應鏈巨變，但隨著後期產業鏈穩定，分工協作，全棧可控，才是大趨勢。

補上短板的英偉達，也會對現有智駕生態造成衝擊。在一個有技術實力，又能夠提供物美價廉產品的智駕解決方案供應商面前，很難有車企能夠拒絕這樣的誘惑。

而英偉達也將深入車企供應鏈，甚至會成為核心的Tier1；在遊戲、數據中心業務之外，在汽車這個代表未來機遇的領域，獲得更穩定、長久的收入。

這也是華為、百度等科技巨頭一直想要實現的目標。汽車的電動化、智能化，給供應鏈帶來了前所未有的洗牌。讓曾經與汽車行業隔得很遠的英偉達、百度等科技公司，都有了全新的發展機會。

如今，有了吳新宙的加入，英偉達這家芯片巨頭，也將再次改寫現有的產業格局。

編輯/jayden