3月，特斯拉柏林工廠，馬斯克瀟灑地跳起了他的魔性舞步。然而沒過多久，他就開始懊惱：它們就是在燒錢！

炙手可熱的馬斯克和他的特斯拉，在2022年的這個夏天，遭遇了供應鏈中斷、產能滑坡，可能連坐了四年的全球電動車銷冠寶座，也要丟掉了。

去年，特斯拉以94輛車蟬聯全球電動車第一。今年初，特斯拉定下了150萬輛的銷售目標。然而事與願違，上半年，比亞迪已經靠64.79萬輛銷量，超過特斯拉的56.47萬輛，成為新的全球電動車之王。

全年來看，特斯拉很可能完不成150萬輛的目標了。另一邊的比亞迪，正全力朝更高的目標衝刺。

與此同時，則是特斯拉的股價較4月的高點跌去了40%；比亞迪市值升升超過了萬億。

挑戰不止於此，包括大眾、通用在內的傳統車企也高呼，要在2025年超過特斯拉。

新能源的發展如逆水行舟，不進則退。過去三年順風順水、登頂首富、車火人紅的馬斯克，又面臨一個大坎。

在全球電動車市場，特斯拉雖然先人一步，但不到100萬輛的年銷量，絕不足以抗衡傳統老牌車企，也不足以支撐特斯拉的未來帝國。

產能和銷量，依然是困擾特斯拉以及所有新興車企的核心。

困境

特斯拉似乎再次陷入了“產能地獄”的危情時刻，不時傳出裁員、強製到崗等消息，馬斯克還說，對美國經濟“有超級糟糕的預感”。

二季度，特斯拉交付新車僅25.47萬輛，環比一季度的31萬輛，下降18%，這也是近兩年首次出現環比下降。4月份，特斯拉在中國市場僅交付1512輛。

特斯拉能稱王，馬斯克能成為世界首富，離不開2020年上海超級工廠的產能釋放。在2021年，特斯拉全球交付量中一半來自上海工廠。

這也使得馬斯克對今年新建成的柏林、德州兩個超級工廠寄予厚望，希望借此實現全球產能進一步提升。

按照原有計劃，隨著3月特斯拉柏林工廠的投產，其海外市場過度依賴上海工廠的現狀，將會很大程度上緩解。前者的供應重心將完全放在歐洲市場，後者則能更好地應付中國市場巨大的終端需求。

但這一進程並不順利。5月份，柏林工廠的周產能才突破1000輛，這比預定目標晚了兩個月；大洋彼岸，特斯拉位於美國德克薩斯州的工廠也處於類似的困境中。

“兩座新工廠虧損數十億美元，像極了燒錢的大熔爐”，馬斯克說，供應鏈中斷限製了這些工廠的生產能力，因為有些零部件來自中國，受到疫情等因素影響，無法及時供應。

特斯拉的電池生產也遇到不少麻煩。生產傳統2170電池的工具被困在了中國的港口；自產的4680產能提升緩慢，只能轉向與供應商合作，但這些產線鋪開還需要時間，反過來掣肘了整車生產。

目前，特斯拉在全球投入使用的超級工廠有四座，其中上海工廠、加州工廠是生產的主力，合計產能為105萬輛/年。至6月底，上海工廠月產能已攀升至7萬輛以上，加州工廠的產能則穩定在4萬輛以上。

而新的德州、柏林兩個工廠，年規劃產能合計100萬輛，但目前仍處於產能爬坡階段，每個月貢獻的產能也不過萬輛罷了。

如此計算，四座工廠可生產的新車數量每月約為12萬輛。雖然特斯拉在8月份會對上海工廠進行升級，但屆時產能每個月僅能提升3000輛。

此前馬斯克在業績會上預估，2022年全年的產銷目標是150萬輛，較2021年同比增長50%，但上半年僅完成56.47萬輛，1/3強。

這意味著要完成目標，特斯拉下半年需要交付的新車數量，將超過93.5萬輛，似乎是個“不可能完成的任務”。

眼下包括通用、豐田在內的車企，也均因“缺芯”和供應鏈的衝擊，二季度銷量驟減。機構也預計，至2024年之前，半導體短缺等因素都會持續影響汽車行業。

反觀比亞迪，靠著自研芯片和電池，雖然在4-5月份時也受疫情影響，產能利用率出現下滑，但很快就恢復了。近四個月產量維持在每月10萬輛以上，6月達到歷史新高。

特斯拉想要在下半年產能躍升，從比亞迪手中奪過全球銷冠的寶座，看起來很難。

沉浮

在全球新能源浪潮中，馬斯克和他的特斯拉，無疑是目前走得最遠的那個。

通過特斯拉，馬斯克在19年里顛覆了傳統車企的開發、製造流程，又用與蘋果類似的產品思維，讓自己比競爭對手更快創新。

特斯拉在中國的新勢力學徒們也樂於偷師。像蔚來等造車新勢力，便是摸著特斯拉過河，先是靠高端車型打開市場，再推出更低價的車型，意圖翻越規模的大山。

如今特斯拉也用自己的親身經歷告訴了新勢力的學徒們：即便跨過百萬產能，也不過是個全新的開始。更何況，“蔚小理”等造車新勢力，還是在10萬輛/年的生死線徘徊。

汽車工業的規模經濟鐵律繞不過去，去年全球汽車銷量TOP10的門檻是250萬輛，這也是特斯拉等造車新勢力希望達到的。強如馬斯克也不得不再次困於“生產熔爐”之中。

在資本市場和產業觀察者的眼中，特斯拉關於自動駕駛、儲能革命的故事固然美好，但構建這一切的基礎仍舊是特斯拉的銷量、規模。當特斯拉的銷量不再是老大，馬斯克的光環也會褪去。

尤其是近一年以來，傳統車企“大象轉身”的動作明顯加快不少，無論是豐田、本田，還是BBA，都給自己製定了要在2025年或2030年實現電動車轉型的小目標。不少車企把2025年每年交付200萬輛純電動車，設定為自己電氣化的初步目標。

就在6月底，馬斯克的“鐵粉”、大眾集團CEO迪斯再次向馬斯克發起挑戰，稱馬斯克眼下在產能爬坡和擴產之間筋疲力盡，大眾必須抓住這個機會，迅速趕上特斯拉。迪斯稱，“到2024年，我們可以處於領先地位”。

包括美林美銀等在內的機構則預測，至2025年，特斯拉在美國新能源市場的地位可能會被通用和福特超越。他們的理由，是過去十多年里，特斯拉並未遇到過激烈的市場競爭，產品線更迭也不夠快。

龐大的產品規模和完備的產業鏈基礎，是常年霸占銷量榜的傳統車企們的核心競爭力。特斯拉遭遇產能掣肘，說明它的供應鏈仍然很脆弱。

更何況，在電池技術、材料研發等汽車技術不斷更迭的當下，即便是先行者馬斯克也不敢打包票，特斯拉的技術路線就是未來新能源世界的主流。

在特斯拉19年歷史上，曾經多次身處困境，今年上半年甚至全年從王座跌落，對特斯拉而言並非生死存亡的危機，但馬斯克一定會有挫敗感。

想想過去兩年的他是多麽風光。2021年PK掉貝佐斯，登頂全球首富，特斯拉市值攀上8.6萬億人民幣，與蘋果、微軟、谷歌等比肩；還一邊發射火箭，一邊收購推特，傑克船長和海後的誹謗案里也有他。

轉眼間，特斯拉就跌落神壇，陷入麻煩。裁員、強製員工坐班、產能受限，風波接踵而至。

在百年汽車工業史里，彎道超車的故事並不罕見。未來3-5年里，新老勢力的交鋒、市場的深度洗牌，屬於新能源汽車的故事才剛剛提筆。

而要成為真正的王者，馬斯克、王傳福們需要的不僅僅是光環、銷量，更是技術革新和對產業鏈的掌控。

畢竟，沒有誰可以一帆風順，永踞王座，哪怕他是馬斯克。