作者 | 周智宇
3月,特斯拉柏林工廠,馬斯克瀟灑地跳起了他的魔性舞步。然而沒過多久,他就開始懊惱:它們就是在燒錢!
炙手可熱的馬斯克和他的特斯拉,在2022年的這個夏天,遭遇了供應鏈中斷、產能滑坡,可能連坐了四年的全球電動車銷冠寶座,也要丟掉了。
去年,特斯拉以94輛車蟬聯全球電動車第一。今年初,特斯拉定下了150萬輛的銷售目標。然而事與願違,上半年,比亞迪已經靠64.79萬輛銷量,超過特斯拉的56.47萬輛,成為新的全球電動車之王。
全年來看,特斯拉很可能完不成150萬輛的目標了。另一邊的比亞迪,正全力朝更高的目標衝刺。
與此同時,則是特斯拉的股價較4月的高點跌去了40%;比亞迪市值飆升超過了萬億。
挑戰不止於此,包括大眾、通用在內的傳統車企也高呼,要在2025年超過特斯拉。
新能源的發展如逆水行舟,不進則退。過去三年順風順水、登頂首富、車火人紅的馬斯克,又面臨一個大坎。
在全球電動車市場,特斯拉雖然先人一步,但不到100萬輛的年銷量,絕不足以抗衡傳統老牌車企,也不足以支撐特斯拉的未來帝國。
產能和銷量,依然是困擾特斯拉以及所有新興車企的核心。
困境
特斯拉似乎再次陷入了“產能地獄”的危情時刻,不時傳出裁員、強製到崗等消息,馬斯克還説,對美國經濟“有超級糟糕的預感”。
二季度,特斯拉交付新車僅25.47萬輛,環比一季度的31萬輛,下降18%,這也是近兩年首次出現環比下降。4月份,特斯拉在中國市場僅交付1512輛。
特斯拉能稱王,馬斯克能成為世界首富,離不開2020年上海超級工廠的產能釋放。在2021年,特斯拉全球交付量中一半來自上海工廠。
這也使得馬斯克對今年新建成的柏林、德州兩個超級工廠寄予厚望,希望藉此實現全球產能進一步提升。
按照原有計劃,隨著3月特斯拉柏林工廠的投產,其海外市場過度依賴上海工廠的現狀,將會很大程度上緩解。前者的供應重心將完全放在歐洲市場,後者則能更好地應付中國市場巨大的終端需求。
但這一進程並不順利。5月份,柏林工廠的周產能才突破1000輛,這比預定目標晚了兩個月;大洋彼岸,特斯拉位於美國德克薩斯州的工廠也處於類似的困境中。
“兩座新工廠虧損數十億美元,像極了燒錢的大熔爐”,馬斯克説,供應鏈中斷限製了這些工廠的生產能力,因為有些零部件來自中國,受到疫情等因素影響,無法及時供應。
特斯拉的電池生產也遇到不少麻煩。生產傳統2170電池的工具被困在了中國的港口;自產的4680產能提升緩慢,只能轉向與供應商合作,但這些產線鋪開還需要時間,反過來掣肘了整車生產。
目前,特斯拉在全球投入使用的超級工廠有四座,其中上海工廠、加州工廠是生產的主力,合計產能為105萬輛/年。至6月底,上海工廠月產能已攀升至7萬輛以上,加州工廠的產能則穩定在4萬輛以上。
而新的德州、柏林兩個工廠,年規劃產能合計100萬輛,但目前仍處於產能爬坡階段,每個月貢獻的產能也不過萬輛罷了。
如此計算,四座工廠可生產的新車數量每月約為12萬輛。雖然特斯拉在8月份會對上海工廠進行升級,但屆時產能每個月僅能提升3000輛。
此前馬斯克在業績會上預估,2022年全年的產銷目標是150萬輛,較2021年同比增長50%,但上半年僅完成56.47萬輛,1/3強。
這意味著要完成目標,特斯拉下半年需要交付的新車數量,將超過93.5萬輛,似乎是個“不可能完成的任務”。
眼下包括通用、豐田在內的車企,也均因“缺芯”和供應鏈的衝擊,二季度銷量驟減。機構也預計,至2024年之前,半導體短缺等因素都會持續影響汽車行業。
反觀比亞迪,靠著自研芯片和電池,雖然在4-5月份時也受疫情影響,產能利用率出現下滑,但很快就恢復了。近四個月產量維持在每月10萬輛以上,6月達到歷史新高。
特斯拉想要在下半年產能躍升,從比亞迪手中奪過全球銷冠的寶座,看起來很難。
沉浮
在全球新能源浪潮中,馬斯克和他的特斯拉,無疑是目前走得最遠的那個。
通過特斯拉,馬斯克在19年裏顛覆了傳統車企的開發、製造流程,又用與蘋果類似的產品思維,讓自己比競爭對手更快創新。
特斯拉在中國的新勢力學徒們也樂於偷師。像蔚來等造車新勢力,便是摸著特斯拉過河,先是靠高端車型打開市場,再推出更低價的車型,意圖翻越規模的大山。
如今特斯拉也用自己的親身經歷告訴了新勢力的學徒們:即便跨過百萬產能,也不過是個全新的開始。更何況,“蔚小理”等造車新勢力,還是在10萬輛/年的生死線徘徊。
汽車工業的規模經濟鐵律繞不過去,去年全球汽車銷量TOP10的門檻是250萬輛,這也是特斯拉等造車新勢力希望達到的。強如馬斯克也不得不再次困於“生產熔爐”之中。
在資本市場和產業觀察者的眼中,特斯拉關於自動駕駛、儲能革命的故事固然美好,但構建這一切的基礎仍舊是特斯拉的銷量、規模。當特斯拉的銷量不再是老大,馬斯克的光環也會褪去。
尤其是近一年以來,傳統車企“大象轉身”的動作明顯加快不少,無論是豐田、本田,還是BBA,都給自己製定了要在2025年或2030年實現電動車轉型的小目標。不少車企把2025年每年交付200萬輛純電動車,設定為自己電氣化的初步目標。
就在6月底,馬斯克的“鐵粉”、大眾集團CEO迪斯再次向馬斯克發起挑戰,稱馬斯克眼下在產能爬坡和擴產之間筋疲力盡,大眾必須抓住這個機會,迅速趕上特斯拉。迪斯稱,“到2024年,我們可以處於領先地位”。
包括美林美銀等在內的機構則預測,至2025年,特斯拉在美國新能源市場的地位可能會被通用和福特超越。他們的理由,是過去十多年裏,特斯拉並未遇到過激烈的市場競爭,產品線更迭也不夠快。
龐大的產品規模和完備的產業鏈基礎,是常年霸佔銷量榜的傳統車企們的核心競爭力。特斯拉遭遇產能掣肘,説明它的供應鏈仍然很脆弱。
更何況,在電池技術、材料研發等汽車技術不斷更迭的當下,即便是先行者馬斯克也不敢打包票,特斯拉的技術路線就是未來新能源世界的主流。
在特斯拉19年曆史上,曾經多次身處困境,今年上半年甚至全年從王座跌落,對特斯拉而言並非生死存亡的危機,但馬斯克一定會有挫敗感。
想想過去兩年的他是多麼風光。2021年PK掉貝佐斯,登頂全球首富,特斯拉市值攀上8.6萬億人民幣,與蘋果、微軟、谷歌等比肩;還一邊發射火箭,一邊收購推特,傑克船長和海後的誹謗案裏也有他。
轉眼間,特斯拉就跌落神壇,陷入麻煩。裁員、強製員工坐班、產能受限,風波接踵而至。
在百年汽車工業史裏,彎道超車的故事並不罕見。未來3-5年裏,新老勢力的交鋒、市場的深度洗牌,屬於新能源汽車的故事才剛剛提筆。
而要成為真正的王者,馬斯克、王傳福們需要的不僅僅是光環、銷量,更是技術革新和對產業鏈的掌控。
畢竟,沒有誰可以一帆風順,永踞王座,哪怕他是馬斯克。
編輯/emily